O maquinista xefe de tren Miguel Yunquera, quen realizou un informe pericial a petición do avogado que defende o seu compañeiro de profesión Francisco Garzón, procesado no xuízo polo accidente do Alvia, viu na "falta de medidas de control dun posíbel exceso de velocidade á chegada á curva [de Angrois, en Santiago]" a "causa da raíz" do sinistro ferroviario que se produciu en xullo de 2013. Así se pronunciou esta quinta feira durante unha nova sesión do xuízo, a antepenúltima da parte que trata de determinar se houbo responsabilidades penais tanto en Garzón como no ex director de Seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte, e a primeira de tres xornadas que estarán protagonizadas por expertos que estudaron o accidente por encargo da defensa do maquinista.
Yunquera forma parte do Sindicato Español de Maquinistas e Axudantes Autorizados (Semaf) e, entre outros labores, foi integrante do grupo de traballo organizado por Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria para a modificación do Regulamento de Circulación Ferroviario (RCF). Na súa intervención, afirmou que se pode considerar a Francisco Garzón un "autodidacta" na liña, posto que a formación que se lle deu foi por medio doutra vía diferente á que rexistrou o descarrilamento, na que o sinal avanzado figuraba en modo restritivo, e non en verde.
Aliás, sinalou "o irregular" da sinalización da liña entre Ourense e Santiago, en concreto nas proximidades da estación da capital galega, con base en cuestións como a distancia entre balizas e a información que figuraba no cadro de velocidades máximas. A preguntas dun dos letrados de Garzón, este maquinista confesou que el tamén sufriu nunha ocasión unha perda de conciencia situacional, nunha liña de proximidade en Barcelona.
"Non ía distraído nin desatento, pero eu pensei que estaba no seguinte túnel e estaba a me preparar para frear nun apeadeiro, pero non estaba. Circulaba co 'Asfa' e desubiqueime. Se preguntamos a calquera maquinista con experiencia o máis probábel é que diga que sufriu unha experiencia deste tipo", remarcou.
Sobre isto interesouse a continuación o avogado da plataforma de vítimas, a quen Yunquera indicou que "o señor Garzón pensou que quedaba un túnel máis", pero a el pasoulle "o contrario". Por iso, para evitar traxedias como a sucedida na Grandeira, na súa opinión, "o que ten que ocorrer é que haxa medidas na vía que poidan mitigar ou controlar un erro humano en situacións críticas como era o caso".
"O maquinista necesita que lle anticipen as cousas, e máis circulando a esta velocidade", advertiu case ao comezo da súa exposición. O seu informe analiza, en concreto, os realizados pola comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) e os peritos Antonio Puyol e Esther Mateo, que compareceron a terza e cuarta feira desta semana a petición de Adif.
"Desenroscar unha lámpada"
Entre outras medidas que expuxo este maquinista como forma de tratar de evitar o sinistro, apuntou a unha "sinxela e barata", consistente en "desenroscar a lámpada" do foco verde que daba vía libre aos trens na liña do descarrilamento. "Non ten máis misterio", destacou. "Non requiría nada, só chegar cunha escaleira, abrir e retirar a lámpada", salientou.
No que atinxe á sinalización, concluíu do seu estudo que pola distancia entre balizas —inferior aos 500 metros— ese tramo o día do accidente "tiña que estar limitado a 160 quilómetros por hora", de modo que "é máis que probábel que se evitase". "Probabelmente pasariamos a curva e evitaríase", resaltou, asumindo a tese de que A Grandeira permitía circular até ao dobre da velocidade á que estaba limitada. "Este é un punto determinante, porque reflicte o irregular da sinalización da vía neste punto o día do accidente", aseverou.
A teoría que si tratou de rebater foi a que tamén mantén Adif e segundo a cal o maquinista tiña numerosos impactos visuais ese día na liña. Os cartelóns son "carteis que non serven de nada", pois "están instalados aí pero non os recolle a normativa", co cal é "coma se vai un veciño e pon un cartel".
Namentres, os postes quilométricos e hectométricos "localizan o maquinista cando ten que dar a súa localización, cando está parado en tal punto", e esa é "a única funcionalidade que teñen, e máis circulando a esas velocidades". De fixarse neles, "a esa velocidade acabaría co pescozo dobrado e desatendería a condución".
"Unha barbaridade"
Que tivese que tomar como referencia aspectos da paisaxe parécelle "unha barbaridade", posto que "os factores externos poden ser cambiantes, máis aquí na Galiza". "Non nos podemos servir de factores externos para orientarnos. Todo ten que estar na vía claro e referenciado; se non, estamos a xerar un risco", alertou.
A día de hoxe, após as medidas adoptadas tras a traxedia, cre que "radicalmente non" se produciría un descarrilamento igual, xa que "a sinalización cambiou e o que hai instalado na curva impide que o tren acceda á curva a máis de 160 quilómetros por hora". A respecto diso, evidenciou que "o último tren que pasou sen medidas de seguridade por esa curva foi o tren que sufriu o accidente". "O primeiro que pasou despois xa pasou con medidas de seguridade que se poderían tomar antes do accidente", apostilou.
A desconexión
Sobre a desconexión do 'ERTMS' embarcado, que pediu Renfe e autorizou Adif no mesmo día, incidiu en que "a día de hoxe sería impensábel" que nunha liña "se decrete de forma rotunda como foi neste caso" porque "dous trens tiveron unha incoherencia lendo unha baliza e un sistema funcionou correctamente", ao pasar a modo degradado. De feito, isto, ao seu xuízo, "é proba clara da fiabilidade do sistema [ERTMS]". De acordo coa súa análise, só "dúas incidencias" das enumeradas por Adif son "atribuíbeis a ese problema que máis tarde se detectou".
"Das incidencias atribuíbeis a esa incoherencia da baliza sobre dúas circulacións desde o meu punto de vista é totalmente inxustificado que se decida unha desconexión por un motivo así", profundou.
Duro interrogatorio
Despois dun receso comezou, con advertencia sobre o longo que ía ser, o interrogatorio da avogada do Estado, que lle preguntou pola súa afirmación sobre que cambiou o radio da curva da Grandeira co proxecto da liña de alta velocidade, ao que el reiterou que se pode observar "en vídeos" como a curva "non vai polo mesmo sitio", e ademais asegurou que ao seu xuízo "empeorouse" no relativo á condución.
A representante de Adif no xuízo replicou con datos da clotoide segundo os cales, pola contra, a curva "mellorou" e "a entrada é máis suave". Isto contrasta co que dixo a directora de seguridade desta empresa pública, que sostivo que a curva era a mesma.
A continuación, a avogada do Estado tamén suxeriu que non se aplican "medidas preventivas" como a colocación de cámaras en cabina debido precisamente ao rexeitamento dos sindicatos. "A ninguén lle fai graza que no seu traballo estean a gravarlle constantemente cando os trens teñen mecanismos de gravación", respondeu.
