Adif propuxo como perito no xuízo polo accidente do tren Alvia o membro da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria Ismael Martín Maldonado, quen ratificou un informe que "non achega nada" para esclarecer as causas, segundo destacou a propia xuíza. En concreto, o informe sitúa o Estado español "no pelotón de cabeza" da seguridade a nivel europeo, para o que utiliza indicadores sobre accidentes e outros datos, algúns deles extraídos de Wikipedia, segundo recoñeceu Maldonado.
É un documento que se elaborou entre 2018 e 2022 por mor do "balbordo na prensa", segundo revelou este experto, facendo alusión á comisión de investigación creada no Congreso para tratar de determinar responsabilidades políticas polo sinistro ferroviario de Angrois, no que morreron 80 persoas en xullo de 2013.
En 2019 declararon na devandita comisión os ex ministros de Fomento José Blanco (PSOE) e Ana Pastor (PP). Na súa comparecencia desta quinta feira no xuízo, Ismael Martín Maldonado defendeu a independencia da Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, que se creou en 2015 para tratar de garantir a seguridade da rede. "Houbo un certo balbordo, entón a Axencia decide montar o grupo de traballo [en 2018] co obxectivo de analizar a situación e extraer conclusións", explicou, a preguntas do avogado da plataforma de vítimas do descarrilamento.
"Tardaron catro anos?", cuestionoulle este letrado, ante o que o funcionario indicou que o grupo se creou en 2018, traballou en 2019 e en 2020 "houbo un paro" pola pandemia de coronavirus, de modo que os traballos "retomáronse a finais de 2021". No punto no que o letrado da plataforma o interrogaba sobre como é coñecido pola xente este informe, a xuíza apercibiuno para "deixarse de cuestións accesorias".
O documento "pode servir para xustificar a normalidade de circular con 'Asfa' ou non, pero isto non achega nada ao esclarecemento das causas deste accidente", considerou a maxistrada. Así, ao ver "un tanto inútil" o interrogatorio a xuíza e subliñando que "non é cuestión de estar por estar", o avogado declinou facer máis preguntas, do mesmo modo que outras das partes. En todo caso, a continuación, e á luz do ocorrido, a xuíza advertiu de que non está "a prexulgar o valor do informe nin pondo unha sentenza". "A min déixanme logo que valore no momento procesual oportuno", puntualizou.
A protección do sistema 'Asfa'
O interrogatorio do fiscal tamén foi breve e centrouse nas funcionalidades do sistema 'Asfa', o único presente na curva da Grandeira, onde se materializou a traxedia. É un sistema só de apoio, recoñeceu o perito, aínda que noutro momento asegurou que "tamén protexe" ante algunhas circunstancias. Sexa como for, admitiu que "non é equiparábel" nin "comparábel" co sistema de seguridade 'ERTMS', que é o que se retirou do tramo final da liña entre Ourense e Santiago nun cambio do proxecto e tamén o que se desconectou na súa modalidade embarcada.
"Que protección ofrecía o 'Asfa' o 24 de xullo de 2013?", cuestionoulle o avogado que defende ao maquinista na súa quenda. "Non tiña implementada esa función de control de cambio significativo de velocidade", respondeu o perito. De feito, até despois do sinistro "non se lle pediu esa función" que si se implementou despois e que implica a colocación de balizas que frean o tren en puntos nos que, como na Grandeira, o tren debe afrontar un cambio de velocidade que neste caso era de 200 a 80 quilómetros por hora.
O feito de que o accidente do Metro de Valencia non fose incluído para elaborar as estatísticas sobre sinistralidade do informe foi cuestionado por este avogado e tamén polos representantes das vítimas. "Se se quitou é por non pertencer ao sistema ferroviario", argumentou o experto.
Durante o seu interrogatorio, o avogado do Estado preguntou ao perito polo traballo que contou con "contribucións desde Adif, Renfe e Ineco" e propúxolle "desagregar" os anos entre 2006 e 2012 —sen contar coa traxedia de Angrois, rexistrada en 2013— para determinar "como estaría España" en canto a número de falecidos en sinistros ferroviarios. Finalmente admitiu que no Estado español hai máis descarrilamentos que noutros países da Unión Europea e con maior número de falecidos.
Noutro momento, tamén o interpelou en relación aos "sistemas de clase B", como o 'Asfa', que están "conxelados" para Europa, ao que este experto respondeu que "o habitual" no Estado español é "que as vías tamén estean equipadas" con este sistema, alén do 'ERTMS', e que "funcione como equipo de apoio". Con todo, noutro momento referiuse ao 'Asfa' como "sistema de respaldo ou segundo sistema de protección".
Ás cuestións da Fiscalía, os avogados das vítimas e o do maquinista, Ismael Martín Maldonado constatou que Europa exixe 'ERTMS' para as liñas novas. Nunha sesión da semana pasada, ante a comparecencia doutro experto —o que elaborou un informe estatístico por encargo dun perito xudicial—, a xuíza xa fixo fincapé en que o que trata de esclarecer é se a ausencia dunha análise de riscos por parte do ex director de Seguridade de Adif, Andrés Cortabitarte, implica unha responsabilidade penal.
No proceso están acusados o propio Cortabitarte e o maquinista, Francisco Garzón, por tomar cun exceso de velocidade a curva tras atender unha chamada do interventor. As comparecencias de peritos retómanse a vindeira terza feira e seguen até o próximo 8 de febreiro, cando concluirá a parte penal do xuízo, dando paso á civil.
