Nun territorio como Galiza, pola súa dispersión poboacional, prodúcese en moitas ocasións a continuidade de actividades ao longo dunha grande travesía, convertendo en estradas rúas que foron abducidas polo tránsito de paso non local a pesar de que nesas vías se articula a vida cotiá e son o principal espazo público para a cidadanía. Houbo unha especialización da superficie da rúa, cun ensanche das calzadas e estreitamento das beirarrúas priorizando a circulación do automóbil e marxinando a presenza cidadá, a marcha a pé e a circulación doutros medios de transporte como a bici, sobre o vehículo privado.
O dereito á cidade e á vila
A política de Mobilidade que está a desenvolver a Deputación de Pontevedra persegue, fundamentalmente, un cambio de criterio sobre as anteriores premisas: poñer as persoas como centro das súas actuacións e acadar o dereito á cidade e á vila, aos lugares de encontro e de vida, tendo en conta que existen usos moi dispares e que só unha pequena parte teñen que ver coa mobilidade.
Os proxectos nas estradas e espazos públicos da Deputación de Pontevedra avanzan na progresiva recuperación de gran parte da multifuncionalidade que tivo outrora a rúa sen excluír a ninguén –nin sequera o vehículo privado–, establecendo prioridades diferentes ás actuais. Quérense deixar fóra aqueles condicionantes culturais polos que a maioría da poboación –motorizada e non motorizada– considera que o progreso e o benestar demandan unha circulación fluída dos automóbiles e que as molestias que estes supoñen deben de ser toleradas. É fundamental recuperar a conciencia de que todas as persoas somos peóns, incluídas aquelas que conducen. Tamén hai que subliñar que hai persoas que pola súa idade, condición física ou condición económica son sempre peóns e que, fronte aos dereitos da persoa condutora e propietaria dun vehículo están os dereitos dos e das viandantes e dos colectivos máis vulnerables.
As cidades e vilas deben entenderse como un espazo de encontro para a construción da vida colectiva
Dende a Deputación de Pontevedra estase a actuar con medidas novas de deseño ao proxectar elementos que vertebran itinerarios e rutas peonís e ciclistas, prestando especial atención ás técnicas e procedementos que axudan á coexistencia dos distintos medios de transporte no espazo público. Estase a traballar para que os peóns gocen de maior prestixio que as persoas usuarias do automóbil e dunha superficie moito maior na rúa que os demais medios de transportes, devolvendo ás persoas o seu espazo: se antes a tendencia era que a calzada e os espazos de aparcadoiro ocupaban o 80% do espazo público, a aposta agora pasa a ser xusto a inversa.
Recuperar o territorio para as persoas
O deseño dos espazos públicos pasou a ser un dos instrumentos do cambio da filosofía, porque actuar sobre a mobilidade dos vehículos é moito máis que racionalizar a súa circulación: é dar o primeiro paso e recuperar as vilas e o territorio para as persoas. De feito, a mellora da calidade nas estradas, en canto á estancia e da circulación das persoas viandantes, fai actuar no deseño non só nas beirarrúas, senón tamén nos cruces, na calzada… no conxunto das vías de fachada a fachada para transmitirlle ás persoas condutoras a existencia doutras usuarias e usuarios principais que son os peóns.
Trátase de mudar claramente a prioridade no uso da rúa sen ter como obxectivo final a exclusión do vehículo privado, senón compasar a velocidade deste e fomentar e impoñer o respecto estrito entre os medios de transporte, aplicando unha visión integradora do uso e goce do espazo público, xa ben mediante espazos de preferencia peonil con plataformas únicas, beirarrúas ou sendas de 2,5 metros de largo mínimo, regulación de estacionamentos, iluminación, ou calmado de tráfico sobre todo nas zonas rurais.
Se antes a tendencia era que a calzada e os espazos de aparcadoiro ocupaban o 80% do espazo público, a aposta agora é a inversa
A aplicación destas técnicas incide en tres grandes apartados: a diminución dos ruídos, a redución da contaminación atmosférica e o aumento do atractivo paisaxístico e a mitigación do impacto visual na contorna tanto no ámbito urbano como no rural. Así, comezan xa a ser un referente os traballos realizados pola Deputación de Pontevedra en Sanxenxo, coa reurbanización da avenida Luís Rocafort, e os proxectos existentes para A Guarda (rúa Concepción Areal), Campelo (Poio), Cerdedo-Cotobade, Salceda de Caselas, O Grove… e tamén moitas actuacións de menor entidade para facer máis seguras e cómodas as estradas de toda a rede provincial, onde están a instalarse máis dun milleiro de ‘lombos’, que limitan a velocidade dos automóbiles para garantir a seguridade da marcha a pé ou en bicicleta.
Unha filosofía exportábel
O modelo de Mobilidade da Deputación de Pontevedra, baseado na prioridade total para as persoas nas estradas e no calmado de tráfico para evitar a sinistralidade, foi cualificado como “un clásico na lista de éxitos mundial contra a violencia viaria” polo presidente do Instituto Vial Ibero-Americano, Jacobo Díaz Pinal, durante a celebración do Congreso de Seguranza Viaria de Perú, onde participou unha delegación pontevedresa que explicou o traballo realizado nos últimos tres anos.
Díaz Pinal instou os representantes das administracións presentes no congreso –de países como Arxentina, Costa Rica, México, Bolivia, Ecuador, Panamá, Brasil…– a incluír na súa axenda as medidas expostas polo deputado de Mobilidade Uxío Benítez, quen explicou o Plan de Mobilidade e Velocidade Seguras (Plan Móvese), polo que se levan implantado máis dun milleiro de redutores de velocidade, e que ten visos de continuidade para unha terceira edición.
Fernando Verdaguer: “Non miremos tanto a Miami e miremos máis a Pontevedra. O horizonte non está tan lonxe: fai falta máis compromiso político que técnica”
O Plan Móvese ten xa contrastada a súa eficacia como modelo máis efectivo para garantir unha maior seguranza viaria, xa que nos impactos entre vehículos e peóns nove de cada dez persoas sobrevive cando os coches circulan a 30 quilómetros hora, mentres que case ninguén o fai se a velocidade sobe a 60 quilómetros hora.
No VI CISEV foron moitos máis os seguidores do modelo pontevedrés, como o conselleiro do Plan Urbano Ambiental de Bos Aires e investigador do Centro de Estudos de Mobilidade Sustentable da Facultade Rexional de Avellaneda, dentro da Universidade Tecnolóxica Nacional de Arxentina, Fernando Verdaguer, quen puxo o foco de maneira enérxica no modelo Pontevedra da Deputación, asegurando que para atopar un modelo de seguranza viaria que priorice as persoas e exportable a outros territorios como os latinos non é preciso ir a Suecia: “Quero ir a Pontevedra a ver como catro tipos con compromiso, polbo e albariño arranxaron as cousas. Pódese facer. Non miremos tanto a Miami e miremos máis a Pontevedra. O horizonte non está tan lonxe: fai falta máis compromiso político que técnica”, subliñou.
[Este contido foi publicado no A FONDO especial da Deputación de Pontevedra sobre mobilidade, acompañando o Sermos Galiza número 321]
