A liña ferroviaria entre A Coruña e Ferrol non sufriu modificacións nos últimos 107 anos

A historia do ferrocarril na Galiza está marcada por atrasos e incumprimentos. A liña do ferrocarril entre Ourense e A Coruña foi proxectada en 1855 polo enxeñeiro e destacado político liberal Práxedes Mateo Sagasta, mais a súa execución non se iniciaría até varias décadas máis tarde. Así, foi retomada á altura de 1926, no marco do programa de obras públicas impulsado pola ditadura de Primo de Rivera, e concluíu á volta dos anos cincuenta, co traballo executado por presos políticos do franquismo. Outro tanto aconteceu coa liña ferroviaria entre Ferrol e Ribadeo, aprobada en 1887 mais que rematou, nos seus últimos tramos, en 1968. A crónica do abandono dos camiños de ferro galegos chegan até hoxe. Así, por exemplo, a alta velocidade ferroviaria recalou na Galiza 30 anos máis tarde da posta en marcha da primeira liña entre Madrid e Sevilla, ficando aínda por definir actuacións tan estratéxicas como a conexión con Portugal. Ao tempo, fican pendentes intervencións básicas de modernización en tramos chave para a articulación interna do territorio, como é o caso da liña A Coruña-Ferrol, non contemplándose, tampouco, ningunha dotación para pór en marcha o servizo de proximidades ferroviarias. A conexión con Portugal A conexión ferroviaria por alta velocidade entre Galiza e Portugal é sintomática das prioridades políticas do Estado español e dos criterios para o seu desenvolvemento. Mentres o Goberno portugués ten todo disposto para arrancar as obras en 2026 e rematar todos os tramos de Porto a Valença en 2030, o Executivo español acumula atrasos na xestión dos treitos galegos e preme o seu homólogo luso para que constrúa unha conexión directa con Madrid. Precisamente, esta alternativa coincide co esquema do ex presidente español José María Aznar, que afirmaba que “o obxectivo do AVE é mellorar a conexión de Madrid con todas as capitais de provincia, co fin de achegar a súa distancia ás tres horas de viaxe, independentemente de cal sexa o seu custo”. O tren galego, unha rede ferroviaria de hai 150 anos Os trazados do ferrocarril cosen o edificio estatal e non priorizan nin a demanda potencial do tráfico nas liñas que hai que modernizar nin a necesidade do tráfico de mercadorías como servizo a realizar. A este respecto, o economista catalán Germà Bel sinala que “o criterio de expansión da alta velocidade ferroviaria seguiu o que foi normal desde a primeira parte do século XVIII, a radialización das redes de comunicación en España” e conclúe que “o caso de España ilustra que a centralización pode ser un factor determinante para a distribución do investimento en infraestruturas terrestres". As consecuencias destes deseños están á vista: o traxecto por alta velocidade entre Ourense e Madrid é de 2 horas e 15 minutos e o da Coruña á capital do Estado é de 3 horas e 51 minutos. Porén, os tempos de viaxe entre os principais núcleos de poboación da Galiza son moito máis elevados. A duración do desprazamento por ferrocarril de Lugo a Compostela é de 2 horas e 43 minutos, de Pontevedra a Ourense de 1 hora e 57 minutos e da Coruña a Ferrol de 1 hora e 18 minutos, carecendo esta última cidade de conexión directa con Vigo. Galiza é un dos poucos territorios do Estado español que carecen do servizo de proximidade. De feito, destaca a ampla rede das proximidades actualmente en funcionamento. Neste momento, contan con trens de proximidades ferroviarias Asturias, Cantabria, Euskadi -arredor de Bilbo e Donosti-, Catalunya, Madrid, o País Valencià, Murcia e Andalucía, con tres redes na área de Sevilla, Málaga e Cádiz. As razóns dos Executivos español e galego para oporse ao servizo ferroviario de proximidade na Galiza responden a criterios orzamentarios e a non consideralo unha prioridade. Áreas urbanas como Vigo (300.000 habitantes), Pontevedra-Vigo (700.000) ou Ferrol-A Coruña (650.000) superan en poboación zonas onde veñen funcionando desde hai anos as proximidades, nalgúns casos en cidades de 170.000 residentes (como Santander) e noutros en áreas urbanas de 400.000 habitantes (como Murcia). O tren de proximidade non para na Galiza Unhas liñas do século XIX A modernización da rede ferroviaria interna é outra tarefa pendente. Neste caso, resulta paradigmática a liña Ferrol-A Coruña, recoñecendo a propia Xunta da Galiza que non sufriu modificacións nos últimos 107 anos e que a súa incorporación ao eixo atlántico ferroviario suporía un investimento de cando menos 800 millóns para un traxecto de 25 minutos, capaz de competir en tempo e prestacións coa autoestrada AP-9, que hoxe en día é a única alternativa para cubrir en pouco máis de media hora os perto de 40 quilómetros que separan ambas as cidades. A este respecto, é clarificadora a negativa do Goberno do Estado a pór en marcha o by pass ferroviario de Betanzos, para reducir o traxecto entre A Coruña e Ferrol. Unha situación análoga dáse para a liña Lugo-Compostela e Ferrol-Ribadeo. Así, no primeiro tramo abondaría con erguer 30 km de vía nova entre Curtis e Ordes para conectar a cidade das murallas coa capital da Galiza. No segundo caso, asístese ao desmantelamento dunha rede que con maior frecuencia de trens e modificacións dalgunhas paradas podería actuar tamén como tren de proximidade para as comarcas de Trasancos, Ortegal e A Mariña. Comisión Obreiras propón un tren circular para unir as cidades galegas Comisións Obreiras (CCOO) deu a coñecer na xornada de onte o seu plan de servizo ferroviario para Galiza. A proposta foi presentada no marco dunhas xornadas organizadas pola central sindical onde se denunciou que durante anos, "déuselle prioridade á chegada da alta velocidade deixando de lado o tren de proximidade". Nesta liña, a organización defende "un tren circular capaz de conectar as sete cidades galegas, as cales estarían unidas a outras 61 estacións e apeadoiros para os servizos de proximidade e a conexión transfronteiriza con Portugal". A alternativa de Comisións Obreiras pasa por "un tren circular que partiría da estación de Guixar (Vigo), continuaría por Pontevedra, Vilagarcía, Santiago de Compostela, A Coruña, Lugo, Monforte de Lemos, Ourense, ligando coa conexión a Madrid, e regreso a Guixar". A este respecto, o responsábel do sector ferroviario de CCOO en Pontevedra, Antón Conde, explicou que a proposta do sindicato "faría posíbel viaxar case desde calquera punto de Galiza a outro e regresar no día, algo que na actualidade a meirande parte da poboación non pode facer por falta de conexións ou de horarios axeitados". O encontro organizado pola central sindical contou coa participación do representante da Alianza Ibérica polo Ferrocarril (AIF), Pau Noy, quen afirmou que "agora é o momento do tren" e explicou que "todo son vantaxes apostando polo tren, porque "o ferrocarril electrificado reduce as emisións case a cero" e permite tempos de viaxe "competitivos", cun prezo máis económico que o coche eléctrico.