As incompetencias do Estado español foron a causa principal do sinistro de Angrois. O acidente ferroviario producido en Angrois o 24 de xullo de 2013, coa morte de 79 persoas, puxo en evidencia a incompetencia dos responsábeis dunha rede ferroviaria que, como de demostrou, carecía no seu aceso á capital de Galiza de medidas de seguranza que garantisen a integridade física das usuarias e usuarios. Ademáis, mostrou as consecuencias homicidas da política de recortes do Partido Popular, o engano masivo que supuxo a inauguración en decembro de 2011 polo ministro español José Blanco e o presidente da Xunta Alberto Núñez Feijoó dun AVE de segunda e, por último, a precariedade á que nos condena o feito de que o deseño e xestión do sistema ferroviario galego sexa competencia exclusiva de España sen que galegas e galegos podamos decidir sobre esta cuestión.
"As incompetencias do Estado español foron a causa principal do sinistro de Angrois"
As responsabilidades institucionais existentes detrás do acidente tratáronse e trátanse de velar culpabilizando o maquinista dos déficits do servizo. Así, se ben é certo que o comboio viaxaba a velocidades superiores (192 km/h) ás que permitía o tramo onde se sinistrou, tamén o é que os responsábeis da rede ferroviaria foron quen, alén de daren luz verde á circulación de vagóns inapropiados para estas velocidades e permitiren que os sistemas de seguranza que evitarían a catástrofe estivesen inactivos, se gavaron durante anos da “puntualidade” do AVE e presionaron aos traballadores para que cumprisen este “compromiso de puntualidade” da empresa. As viaxeiras e viaxeiros que colleron o comboio en Ourense na tarde do 24 de xullo observaron que levaba unha considerábel demora. Probabelmente, este factor pesou no maquinista, dado que Renfe debe abonar parte dos billetes ás usuarias no caso de retrasos.
Este “compromiso de puntualidade” de Renfe e Adif, que dependen de Fomento, considérase un dos máis esixentes do mundo e a compañía di na súa web que así logrou altísimos niveis de puntualidade, polo que, en Europa, Renfe "rompe tópicos e avantaxa folgadamente aos operadores británicos, alemáns ou suízos”, e mesmo a Franza, pioneira da alta velocidade continental. Tampouco comparada con operadoras multinacionais como Thalys ou Eurostar Renfe fica atrás: supera en máis de cinco puntos os mellores resultados destas compañías cuxo nivel de calidade se considera modélico a nivel internacional.
"As responsabilidades institucionais existentes detrás do acidente tratáronse e trátanse de velar culpabilizando o maquinista dos déficits do servizo".
![Publicidade 195255]()
En calquer caso, este factor da política de reputación non aparece de momento nen na prensa nen nas primeiras procuras de responsábeis que, segundo certas acusacións, "serían o maquinista/s do tren Alvia, por non respectar os sinais do límite de velocidade” -inexistentes neste caso- e superalos de xeito temerario, e unha "responsabilidade civil subsidiaria por parte de RENFE e ADIF” -Ministerio de Fomento-, os que teñen o deber de vixilar o correcto funcionamento do ferrocarril. Neste contexto, sóubose que a empresa encargada de cubrir o seguro obrigatorio de acidentes de Renfe será Allianz, mentres que QBE Insurance Europe asumiría o de responsabilidade civil e BBVA o aval bancario para cubrir as responsabilidades no suposto de que non pague Renfe-Operadora.
Contratos multimilonarios e o AVE que nunca existiu
O sinistro de Angrois fixo saltar os alarmes do Goberno español, non tanto pola cifra de mortos, mais sobre todo polo feito de que, se a nivel internacional se anunciaba que a prestixiada Alta Velocidade Española sofrira un acidente con decenas de mortos, suspenderíase o posíbel contrato de 12.000 millóns de euros para construir a liña do AVE entre Sao Paulo e Rio de Janeiro antes de finais de 2013 ao que aspira o consorcio constituido por Renfe, Adif e Ineco. Garantir que este suculento negocio caise nas mans das empresas citadas esixía que a Alta Velocidade non sofrise nengún acidente nos últimos cinco anos.
"Se a nivel internacional se anunciaba que a prestixiada Alta Velocidade Española sofrira un acidente con decenas de mortos, suspenderíase o posíbel contrato de 12.000 millóns de euros para construir a liña do AVE entre Sao Paulo e Rio de Janeiro"
![Publicidade 194501]()
Alén do ansiado contrato brasileiro, as empresas españolas tamén están á procura de contratos para a construción da Alta Velocidade en Kazakstán, entre a capital Astaná e Almaty, onde España xa ten presenza co Talgo; en Rusia, coa liña de AVE entre Moscova e San Petersburgo, coa que se comprometeu o rei español Juan Carlos I de Borbón para gañar un contrato valorado en 14.000 millóns e, por último, en California (USA) onde as empresas españolas compiten por un contrato para construir un AVE de 1.330 quilómetros entre Sacramento e San Diego, cun orzamento total de 60.000 millóns de euros.
O desexo gobernamental de que multinacionais españolas pudesen concursar e gañar estes contratos multimillonarios fixo que a ministra espanhola de Fomento Ana Pastor, e o propio presidente autonómico Núñez Feijoó, que en 2011 se fotografara na “inauguración do AVE”, se apresurasen a desmentir que o comboio inaugurado naquela altura fose realmente un AVE. Efectivamente, para alén dos teitos de velocidade alcanzábeis, o Alvia sinistrado en Angrois nen tiña o tipo de vagóns garantistas nen os sistemas de seguranza contra o fallo humano dun AVE. As autoridades españolas e autonómicas mentiron máis unha vez e evidenciaron que tratan á cidadanía galega como unha cidadanía “de segunda clase”.
Política de recortes na orixe das mortes
Nos últimos tempos, seguindo a política xeral do Estado español aplicada polo PP de reducir o investimento social, RENFE limitou nun 70% os gastos en mantenza das súas liñas. É razonábel acreditar, por tanto, que semellante redución nos investimentos afectase -como trataremos de demostrar- á calidade e resistencia dos vagóns do comboio sinistrado, á existencia de mecanismos de seguranza deficientes ou inactivos, etc. A Canditatura do Povo xa denunciou en outras ocasións no noso concello como a redución continuada do gasto social por parte das administracións, sexa en sanidade, servizos sociais ou seguranza do transporte público, é un factor que, á longa, provoca mortes e enfermidade.
Vagóns inconsistentes
"A velocidade non foi a única nen a principal causa do fatal desenlace, como evidencian outros sinistros similares ocorridos en Europa"
A velocidade non foi a única nen a principal causa do fatal desenlace, como evidencian outros sinistros similares ocorridos en Europa, nos que non houbo mortos, mais os xornais de máis tiraxe sinalárona como a explicación estrela do sinistro nun unánime xuízo mediático no que o acusado foi o maquinista. Esta posición en absoluto foi casual nen inocente e evidencia a coincidencia de intereses entre os principais grupos de comunicación españois e as compañías que brigan por lograren contratos de construción do AVE en distintos continentes, así como a tentativa de desresponsabilizalas das causas do sinistro.
"Certos expertos ferroviarios apuntan a causas que aínda non foron sinaladas nos medios como a composición do tren de alta velocidade Alvia da Serie 730 que sofriu o impacto letal"
Unha análise desinteresada dos feitos, como a que fixeron certos expertos ferroviarios, apunta no entanto a causas que aínda non foron sinaladas nos medios como a composición do tren de alta velocidade Alvia da Serie 730 que sofriu o impacto letal. Este tren corresponde á unidade híbrida reciclada en 2011 da Serie 130 que fabricaran Talgo e Bombardier en 2006. É un comboio relativamente vello. Tiña dous coches máis pesados –con motores- situados nos extremos, e os restantes nove, cun peso e unha consistencia moi inferiores, nos que ian os viaxeiros e viaxeiras, no medio. Este feito fixo que, encanto ocorreu o impacto, se producise o coñecido como fenómeno do acordeón, con parte dos nove vagóns apertados entre as duas máquinas e o voo dun dos coches ao exterior, grazas á grande inercia na cola do comboio, que fixo de látigo sobre o Alvia e afectou aos inconsistentes coches Talgo “pintados ao estilo AVE” nos que ficaron atrapadas decenas de persoas.
Europa: sinistros no AVE onde non houbo mortos
Ainda que o concepto de Alta Velocidade aplicado aquí é relativo, pódese dar por aceptábel, co cal é necesario encadrar este acidente nos rexistrados na Alta Velocidade europea. Nela, o TGV francés segue sendo un tren miragreiro. En 1992 un comboio descarrilou a 270 quilómetros por hora na estación de Mâcon-Loché e non houbo nen un ferido entre os pasaxeiros. Ao ano seguinte, outro TGV que pasaba por Haute Picardie acidentouse a 300 quilómetros por hora e a cabeza tractora e os primeiros catro coches descarrilaron, mais o resto do comboio mantívose aliñado coas vías. Só houbo un ferido leve. En 2000, por último, un Eurostar París-Londres descarrilou a 250 quilómetros por hora perto de Croisilles mais entre 500 pasaxeiros houbo só sete feridos e varios atendidos polo shock.
"RENFE considerou que os comboios de alta velocidade para Galiza non precisaban as mesmas garantías que para se esixen en Franza, Inglaterra, Rusia ou USA"
A explicación de tanta fortuna é que o TVG do fabricante Alston é un tren articulado mais relativamente ríxido e moi pesado no que os seus coches apenas envorcan. Non foi este o caso do Alvia acidentado en Angrois. Aquí, a responsabilidade da empresa RENFE, que é a encargada de adecuar os trens aos sistemas instalados nas vias ferroviarias, é evidente. Ao parecer, RENFE considerou que os comboios de alta velocidade para Galiza non precisaban as mesmas garantías que para se esixen en Franza, Inglaterra, Rusia ou USA.
A grande mentira da alta velocidade
En 2011 ADIF aseguraba na súa web que "a liña de alta velocidade Madrid-Galiza, encadrada no Corredor Norte/Noroeste, que actualmente constrúe o Ministerio de Fomento a través de Adif, situará a Galiza no mapa da alta velocidade española”. O 10 de decembro daquel ano foi a data escollida polas autoridades para entrar en servizo a liña Ourense-Compostela-A Coruña, de 150 quilómetros de lonxitude cun custo de máis de 3.300 millóns de euros. Segundo ADIF e a prensa destas datas "a nova liña constrúese en vía dobre electrificada, con parámetros de alta velocidade e está deseñada para velocidades máximas de 350 km/h”.
A pesar destas declaracións, a viaxe inagural con Núñez Feijoó, Pilar Rojo, Álvarez Cascos e José Blanco fixose sen rematar nen probar todos os sistemas de seguranza a empregar en cada tramo, unha responsabilidade que corresponde ao Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (ADIF) dependente do Ministerio de Fomento. Por outra parte, a adecuación dos trens aos sistemas instalados nas liñas ferroviarias é responsabilidade de RENFE tanto como os sistemas de comunicación e via, que se remataron en febreiro de 2012. As autoridades aseguraron que o comboio galego non era de Alta Velocidade, desmentindo o afirmado en 2011, mais na actualidade utilízanse na Rede de Interés Xeral dous tipos de alimentación eléctrica: a de 25.000 voltios en corrente alterna que alimenta as actuais liñas de alta velocidade e a de 3.000 voltios en corrente continua que alimenta a rede convencional. A liña en cuestión é de 25.000 voltios.
"Fíxose sen rematar nen probar todos os sistemas de seguranza a empregar en cada tramo, unha responsabilidade que corresponde ao Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (ADIF) dependente do Ministerio de Fomento"
O sistema de seguranza encontrábase desactivado
O masacre de civis producido en Angrois púdose evitar se os organismos estatais competentes na seguranza das viaxeiras e viaxeiros activasen os sistemas que posibilitarían o freado automático do comboio no caso dun fallo humano como é un exceso de velocidade. O camiño de ferro entre Ourense e Compostela ten 87 km. e ten dous sistemas de seguranza: Asfa Analógico e ERTMS. O primeiro, con 50 anos de antigüidade, é o único instalado entre os kms. 80 e 87 do trazado e foi incapaz de impedir a traxedia porque non actúa sobre a velocidade do tren. No entanto, o sistema ERTMS, que sí pudo evitar automaticamente o sinistro, só estaba activado entre os kms. 0 e 80, mais non no aceso final a Compostela onde ocorreu o acidente. Esta é unha das tecnoloxías de protección ferroviaria máis punteiras e eficaces, cun custo de 163.9 millóns e 315.000 euros anuais de mantemento, mais, por motivos que parecen incomprensíbeis, estaba inactivada.
A responsabilidade institucional aparece moi clara tamén neste caso: o organismo público Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (ADIF), dependente do ministerio español de Fomento, é quen decide neste tipo de cuestións e incumpriu os seus deberes coa seguranza dos viaxeiros e viaxeiras.
Reivindicacións e alternativas
A Candidatura do Povo reivindica unha rede ferroviaria pública que a utilidade social e os estudos de mobilidade sinalan como o máis sustentábel e seguro dos medios de transporte. Este é aliás un sistema axeitado para un país como Galiza, con múltiplos e dispersados núcleos de povoación, así como polo feito de se tratar dun transporte integrado no medio e respectuoso deste, a diferenza do que acontece coa destrución do territorio galego que provoca o AVE e o seu altísimo consumo enerxético. A ampliación e mellora das liñas ferroviarias públicas e de cercanías é, pois, unha reivindicación que sumamos ás seguintes que derivan dos recentes acontecementos:
"A Candidatura do Povo reivindica unha rede ferroviaria pública que a utilidade social e os estudos de mobilidade sinalan como o máis sustentábel e seguro dos medios de transporte"
1. A mudanza de modelo de transporte e ordenación do territorio que se desenvolve desde as institucións, de costas ao povo e as organizacións sociais, denunciando o procedemento seguido ata agora para elaborar o proxecto do AVE que se impulsa desde a falta de transparencia informativa e participación social. Solicitamos ás administracións que centren os esforzos en mellorar o transporte con criterios de sustentabilidade ambiental, social, económica e de vertebracion do territorio.
2. A paralización dos novos proxectos de AVE en Galiza, porque o Tren de Alta Velocidade é un modelo antisocial, antiecolóxico, dilapidador de recursos e inasumíbel polos seus impactos físicos, agrarios, sociais, económicos e territoriais. Esta paralización debe ir paralela à recuperación e potenciación da rede de cercanías que ofrece servizo a milleiros de galegos e galegas.
3. A instalación e correcto funcionamiento dos sistemas de control nos tramos do camiño de ferro do AVE para evitar novos acidentes e a utilización de vagóns adaptados á alta velocidade. Estas duas fórmulas evitarían que circunstancias similares ás producidas en Angrois se traducisen nun masacre como o ocorrido.
4. A dimisión e procesamento penal dos responsabeis politicos do sinistro de Angrois que son Manuel Rodríguez Simons, director corporativo de Protección Civil e Seguranza de Renfe e do seu presidente Julio Gómez-Pomar, xunto co presidente de ADIF, Gonzalo Ferre Moltó, que mesmo recoñeceu que o acidente pudo evitarse activando o ERTMS. Todos dependen da Ministra de Fomento, Ana Pastor. Outros dous altos cargos foron sinalados polo defectuoso plano de rescate das vítimas: o director xeral de Emerxencias da Xunta de Galiza, Santiago Villanueva e o suboficial Mauricio Calvo. Esiximos a súa dimisión inmediata e inhabilitación permanente para o desempeño de cargos públicos por inconpetentes. Igualmente, reivindicamos a dimisión e procesamento penal de Alberto Núñez Feijoó e José Blanco, por enganaren o Povo Galego e encontrárense na orixe destes lamentábeis incidentes.
A Candidatura do Povo convida á veciñanza a estender o debate contra as falsificacións mediáticas das que somos destinatarias e destinatarios nestas semanas. Falsificacións, ocultacións e manipulacións que unicamente pretenden liberar os auténticos responsábeis da súa responsabilidade e posibilitar que continue o negocio multimillonario de determinadas empresas.
