Prestige: Un aire que mata

Emili Teixidor i Viladecàs (1932-2012), un dos escritores cataláns máis importantes e recoñecidos do século XX, publicou no ano 1973 a súa novela Un aire que mata. Tres anos máis tarde, o 1 de marzo de 1976, foi botado ao mar o petroleiro monocasco Gladys na costa de Maizuru, no Xapón. Pouco despois cambiou a súa denominación e pasou a ser coñecido polo seu nome definitivo, Prestige. Como tantos outros buques cargueiros, o Prestige percorreu o mundo polas principais rutas marítimas sen que a meirande parte da sociedade soubese da súa existencia. Porén, o 13 de novembro do ano 2002, as portadas dos principais xornais do país tiveron como protagonista este petroleiro. Atopábase varado a 30 millas de Fisterra, cunha brecha de 15 metros aberta no seu casco e unha vía de auga que expulsaba ao Océano Atlántico a carga do buque, 76.972,95 toneladas de fuel de alta densidade. O capitán do navío, Apostolos Mangouras, enviou un SOS comunicando a situación do buque. A historia do que pasou desde a chamada de auxilio, o 13 de novembro ás 15.15 horas, até o 19 de novembro ás 8 horas, cando o Prestige se partiu en dous e comezou a afundirse, é de sobra coñecida. Como tamén o son as consecuencias da marea negra de fuel que se achegou á costa galega e cubriu as praias cun manto de morte. O desastre do Prestige é, sen lugar a dúbidas, a traxedia medioambiental máis grande que sufriu a Galiza. A fauna e flora do litoral víronse afectados até extremos inimaxinábeis. Tivo lugar un proceso de subordinación e de traslado do control e da loita contra a contaminación marítima. Por exemplo, se ben o centro de prevención e loita contra a contaminación mariña estaba inicialmente na Coruña, axiña se trasladou a Madrid Porén, e aínda que a imaxe das praias galegas cubertas do chapapote negro é unha das máis icónicas deste episodio fatídico, as consecuencias negativas do afundimento do Prestige tamén afectaron as galegas doutras maneiras. En xaneiro do ano 2003, a Sociedade Española de Pneumoloxía e Cirurxía Torácica (Separ) impulsou a realización dun estudo epidemiolóxico para avaliar se a exposición ao vertido de fuel do Prestige tivo repercusións a nivel respiratorio ou de xenotoxicidade. Os encargados de dirixir este estudo foron os doutores Joan Albert Barberà, Francisco Pozo-Rodríguez e Héctor Verea. Configurouse un equipo de investigación, no que estaba, entre outras, a pneumóloga galega Gema Rodríguez Trigo, quen vén de publicar unha tese co título de O vertido do petroleiro Prestige e os seus efectos respiratorios e xenotóxicos nos mariñeiros da costa galega. Rodríguez Trigo explica que nese primeiro estudo envióuselles un cuestionario a 9.000 mariñeiros da costa galega, dos que obtiveron unha taxa de resposta do 76%. Posteriormente, escolleron uns 800 mariñeiros dos que responderan ao cuestionario para levar a cabo un seguimento máis específico, con probas respiratorias, análises de sangue... Problemas respiratorios e cromosómicos A pneumóloga explica que "confirmaron que si existía unha relación entre exporse ao fuel e ter síntomas respiratorios". Entre as sintomatoloxías rexistradas no estudo do Separ, notificábase que a xente do mar que se expuxera ao fuel do Prestige sen proteccións presentaban maior tose e maior expectoración. Tamén puideron comprobar como existían diversos problemas de inflamación nas vías respiratorias e nos bronquios das persoas afectadas. Por último, as investigadoras observaron alteracións cromosómicas "que podían aumentar o risco de desenvolver, a longo prazo, algún tipo de enfermidade como o cancro", aínda que Rodríguez Trigo recoñece que non existe unha conclusión contundente neste sentido, xa que o estudo só se centrou nos síntomas, e non nas derivadas -como cancro ou asma- da exposición ao fuel. Cinco anos despois do primeiro estudo, en 2008, realizouse unha investigación de seguimento co obxectivo de analizar a evolución sintomatolóxica das mariñeiras. "Mantíñanse tanto os síntomas respiratorios leves e as alteracións inflamatorias a nivel pulmonar como as alteracións a nivel cromosómico", sinala a pneumóloga que formou parte de ambos os estudos. "Após o 'Prestige', aumentaron os investimentos en seguridade marítima, mais despois privatizáronse os servizos e volveuse á situación anterior", di Rubido Ao igual que na primeira pescuda, a segunda non tiña entre o seu obxecto de estudo a análise de que consecuencias podería ter a exposición ao fuel a nivel de contraer diferentes enfermidades, xa que "non se fixo un diagnóstico de cada suxeito, senón que se tomaron datos xerais da poboación". O presidente da Plataforma en Defensa da Ría de Arousa (PDRA), Xaquín Rubido, que tamén foi voceiro do Nunca Máis, manifesta que o colectivo tiña constancia de "case 330.000 actuacións individuais e de voluntariado para traballar na limpeza das praias e do litoral galego". "Moitas destas persoas presentaron síntomas tanto cutáneos como respiratorios", afirma Rubido, para despois criticar que desde as institucións non se levara a cabo un seguimento efectivo destes casos. "Foi algo que Nunca Máis denunciou no seu momento; non só se trataba dunha traxedia ecolóxica e medioambiental, tamén foi un desastre sanitario", engade. Neste sentido, a única actuación coñecida da Xunta foi a publicación dun relatorio por parte do Sergas no que se nomeaban as principais afectacións notificadas ao Servizo Galego de Saúde. Pola súa parte, Rodríguez Trigo destaca que o grupo de investigación "valora facer un estudo para investigar como evolucionaron estas patoloxías". O problema dun estudo desas características é o custo elevado dos mesmos. Recoñece que "para facer as dúas pescudas dos anos 2003 e 2008, obtívose financiamento bastante potente do Fondo de Investigación Sanitaria". Unha situación "evitábel" Se en algo coinciden tanto Gema Rodríguez Trigo como Xaquín Rubido é en que "estas situacións son evitábeis". A pneumóloga explica que as autoridades e organismos públicos deben dar toda a información posíbel á poboación unha vez que se producen estes desastres. "Ademais, a Administración debe dotar todas as persoas voluntarias en labores de limpeza de fuel con equipamentos e ferramentas que protexan adecuadamente as vías respiratorias e a pel das persoas; falamos de máscaras, luvas de plástico, traxes...". Algo que Rubido denuncia que non ocorreu. "Pódese entender que nun primeiro momento, cando a xente que vive do mar se botou aos seus barcos para recoller o fuel, non houbese medios a disposición, mais días despois todo ese material seguía sen chegar", afirma o activista, para engadir que "a Administración actuou tarde e mal". É tal a importancia de estaren ben protexidas cando se traballa con fuel que no propio estudo do Separ observábase que "aquelas persoas que empregaron máscaras sempre tiñan menos efectos que as persoas que non a empregaron". "No caso de que volva haber novos vertidos -que os haberá, porque tampouco se tomaron medidas a nivel internacional como para evitalo-, é imprescindíbel que ninguén se poña a limpar fuel sen estar ben preparado", sinala categoricamente Rodríguez Trigo. Os compostos do fuel entran fundamentalmente por inhalación, pero tamén a través do contacto cutáneo ou a inxesta accidental -traballar con fuel e despois comer sen limpar as mans. Cando se produciu o vertido do Prestige, as propias autoridades sanitarias recomendaron que aquelas persoas que presentaran patoloxías respiratorias previas ou crónicas non estivesen en contacto co fuel. A pneumóloga tamén afirma que, sendo menor, o risco para as persoas sas tamén está presente, polo que deben seguirse as recomendacións sanitarias sexa cal sexa a condición clínica da persoa. Estamos realmente preparados para un novo 'Prestige'? En novembro do ano 2019, poucos días despois de que se conmemorase a traxedia do Prestige, a negra sombra do petroleiro volveu estenderse sobre a Galiza cando o buque Blue Star, encargado de transportar residuos químicos, embarrancou en Ares, entre A Coruña e Ferrol. Aínda que finalmente todo quedou nun susto, reavivouse o debate entre a sociedade galega de se o noso país estaría preparado para atender unha catástrofe do tamaño do afundimento do Prestige dun xeito máis eficiente do que se fixo no ano 2002. Para Rodríguez Trigo é fundamental que as administracións -tanto a Xunta da Galiza como o Goberno estatal- conten cuns plans de continxencia desde o punto de vista da saúde, co obxectivo de evitar que se produza outra sobreexposición ao fuel, ou cando menos diminuíla o máximo posíbel. "A precaución é chave para atender este tipo de sinistros", conclúe. Mais existe realmente un dispositivo dese tipo preparado na Galiza? Xaquín Rubido declara que "non estamos dabondo preparados". E engade: "Despois do Prestige, houbo un incremento nos investimentos en seguridade marítima, mais anos despois privatizáronse eses servizos e volveuse á situación anterior". Para o antigo voceiro de Nunca Máis, tivo lugar un proceso de subordinación e de traslado do control e da loita contra a contaminación marítima a Madrid. Por exemplo, se ben o centro de prevención e loita contra a contaminación mariña estaba inicialmente na Coruña, axiña se trasladou á capital do Estado. "A Galiza perdeu moito nese sentido", explica Rubido. Critica que tamén existe unha subordinación evidente a Madrid en todo o que se refire á seguridade marítima. "Os centros de resposta non se melloraron, pero o tráfico marítimo desde o desastre do Prestige duplicouse e triplicouse nalgúns tramos", sinala. Outra das eivas que poderían indicar a falta de preparación para un novo accidente como o do Prestige é a "falta de transparencia absoluta" á hora de dar conta dos resultados da vixilancia por satélite que realiza a Unión Europea. O programa Europeo de Control por Satélite do Medio Mariño leva en funcionamento desde o ano 2007. No entanto, "despois de catorce anos non hai un informe que acredite o número de vertidos que se produciron, aínda que os avisos cheguen en tempo real ás autoridades e a centros de control de tráfico de Salvamento Marítimo como o de Fisterra", afirma Rubido. Non existe unha cifra pública do número de vertidos que se producen hoxe en día fronte ás nosas costas, nin de se os barcos que os producen son identificados e penalizados. O propio Prestige segue a ser, dezanove anos despois, un risco para a Galiza. O barco, que continúa afundido a 130 millas das costas galegas e que garda no seu interior mil cen toneladas de fuel, non está a ser vixiado, a pesar de que o ferro se pode degradar e corroer co paso do tempo. Un perigo invisíbel a ollos do conxunto da sociedade, pero que segue presente e asexa o litoral galego, como se se tratase dun aire que mata. O berro do pobo galego O 21 de novembro do ano 2002, oito días despois do accidente do Prestige e apenas 72 horas tras o seu afundimento, un grupo de intelectuais decidiron crear a plataforma Nunca Máis, co obxectivo de "aglutinar a resposta cidadá ao desastre ecolóxico e á xestión levada a cabo polos diferentes gobernos responsábeis". Máis de 200 asociacións e colectivos de diverso tipo adscribíronse a Nunca Máis para dar voz á sociedade civil galega. Confrarías de mariñeiros, asociacións culturais, políticas, ecoloxistas, veciñais, sindicais, produtoras e comercializadoras de peixe, equipos deportivos... Ao longo das vilas e cidades da Galiza, Nunca Máis esixiu responsabilidades políticas á Xunta da Galiza, ao Goberno español -ambos presididos naquela época polo PP- e á Unión Europea. A Galiza, representada coa súa bandeira tinxida de cor negra, entoou o berro de todo un pobo unido pola desgraza: "Nunca máis!" Desastre sen precedentes Entre 150.000 e 300.000 aves mortas. Esa estimación, publicada pola Sociedade Galega de Ornitoloxía en novembro do ano 2005 converteuse nunha das moitas cifras da vergoña que trouxo consigo a vertedura do Prestige. No conxunto do Estado español só se puideron recoller 23.000 aves, das que 6.120 seguían con vida. 2.466 foron atopadas na Galiza. Todas elas foron transportadas aos oito centros de recepción que se estabeleceron nos concellos de Cervo, Narón, Carballo, Vimianzo, Porto do Son, Vilanova de Arousa, Bueu e Gondomar. Nestes lugares levouse a cabo un primeiro control, tras o que se enviaban as aves aos centros de recuperación de Fauna Salvaxe de Santa Cruz de Oleiros e de Veral e ao Centro de Rescate de Aves de Campiño (Pontevedra). Por último, e unha vez estaban recuperadas, as aves eran trasladadas a Portugal para a súa liberación. A pesar dos esforzos, só o 10% destes animais sobreviviu.