Vinte anos despois do accidente do Prestige, quen ten mudado?
O marco normativo, sobre todo, da man da Unión Europea, mudou como consecuencia do Prestige e da presión social. Todas as mobilizacións que se fixeron desde Nunca Máis tiveron unha pegada importantísima na normativa da UE sobre de seguranza marítima. Así, o marco normativo recolleu esas reivindicacións da Plataforma Nunca Máis e tamén houbo incremento nos medios de seguranza. A cuestión é ver como se aplican as normas e se se usan eses medios.
En cambio, as competencias de Salvamento Marítimo seguen a máis de 500 quilómetros da costa galega, en Madrid.
Non ten sentido ningún. Só hai que botar man dos datos históricos: das 13 mareas negras que houbo en Europa desde mediados dos 50, un total de 8 aconteceron nas nosas costas, e isto demostra o grao de abandono que sempre padecemos.
"O Salvamento Marítimo ten unha estrutura moi centralizada que afecta aos tempos de resposta"
Hai outro aspecto importante: tal e como está deseñado o salvamento marítimo, é unha estrutura moi centralizada que afecta aos tempos de reposta. Desde Nunca Máis sempre defendemos a necesidade de transferir as competencias ao abeiro do artigo 29.3 do Estatuto. Na Galiza, deberiamos controlar nós mesmos o salvamento, e ter un sistema operativo unificado, sen duplicidades.
Facía alusión aos avances en materia normativa da UE, mais polo corredor de Fisterra pasan tamén buques con mercadorías perigosas que posúen bandeira de Estados que non se ven afectados por esa lexislación.
Temos un problema estrutural. Pasa un volume de tráfico moi importante fronte ás nosas costas, xa desde o punto de vista do número de buques mais tamén da cantidade de toneladas que levan de carga. Como consecuencia da globalización e dos intereses económicos por conseguir unha maior eficacia e máis beneficio, os buques portan máis carga, co cal, hai que falar tamén da cantidade de toneladas de mercadorías perigosas, porque o perigo é evidente.
Moitos destes buques non tocan portos da UE e non están obrigados a cumprir a normativa europea. A existencia de bandeiras de conveniencia, que son as que teñen aqueles buques nos que a bandeira de pavillón non coincide coa bandeira do Estado, tense incrementado. Estes buques están menos regulados, menos controlados, pagan menos taxas, poden contratar tripulacións menos formadas e, por tanto máis baratas... e todo iso afecta á seguridade. Estudos académicos asocian as bandeiras de conveniencia a un maior risco de accidente.
"As bandeiras de conveniencia son ao tráfico marítimo o que os paraísos fiscais son ao diñeiro"
O último informe da ONU sobre tráfico marítimo revela que o 42,8% da capacidade de carga mundial está en mans de buques con bandeiras de conveniencia. Dunha maneira pedagóxica, adoito explicar que as bandeiras de conveniencia son ao tráfico marítimo o que os paraísos fiscais son ao diñeiro.
Cal foi a evolución da capacidade de carga nos últimos anos?
En 1970, a capacidade de carga do transporte mundial marítimo estaba en 334 millóns de toneladas e en 2021, en 2.132 millóns, é dicir, multiplicouse por sete.
Nós Diario fíxose eco dun incidente que pasou desapercibido e puido acabar en catástrofe: un buque que perdeu o control no corredor de Fisterra con 60 toneladas de ácido sulfúrico. Algo que demostra o exposta que está a Galiza.
Pasan 100 buques diarios por diante da nosa costa, e 35 deses buques portan mercadorías perigosas. Ao respecto, hai unha opacidade, en xeral, que é grande.
A pesar de que o marco é máis avanzado e temos máis medios, o perigo segue aí, é estrutural. A isto hai que engadir que os informes sobre o cambio climático advirten de que os fenómenos adversos, que en Galiza sempre houbo, van ser cada vez máis intensos. Hai que sumar tamén o factor humano e a calidade do tráfico.
Entón, que solución hai?
Que se usen os instrumentos que existen. Dicimos que hai un marco normativo avanzado e máis medios, por tanto, deberían empregarse para disuadir. Poño como exemplo o que acontece nas estradas: normalmente, hai disuasión polo efecto das multas. Se non houbese esa disuasión, o número de accidentes sería maior.
Eu pregúntome de que nos vale a directiva que permite facer inspeccións en alta mar e sancionar administrativa ou penalmente os buques se non a usamos. Vinte anos despois do Prestige, non existen estatísticas de como se executa esa disuasión no dispositivo de separación do tráfico de Fisterra, que é como se denomina oficialmente o coñecido como corredor ou autoestrada do mar en Fisterra.
"Hai un marco normativo avanzado e máis medios, por tanto, deberían empregarse para disuadir"
Algo semellante acontece cos sentinazos. Non sabemos como se utiliza a información que chega en tempo real aos satélites da UE no marco do servizo da Axencia Europea de Seguridade Marítima CleanSeaNet, que comezou a funcionar en 2007 e que consiste nun sistema de monitorización por satélite que detecta verteduras en augas europeas e permite a localización e identificación do buque responsábel. Quince anos despois da posta en marcha, non se ofrece a información dos datos estatísticos anuais sobre o número e tipo de verteduras, buques identificados, expedientes sancionadores... Cantos se sancionaron? Non se sabe. Isto móstranos que non se fai nada, pois de facerse habería estatísticas.
De darse un accidente como o do Prestige, cre que a xestión sería igualmente nefasta?
Non as teño todas comigo, porque aí non se cumpre a directiva europea, que é moi explícita ao apuntar que a persoa responsábel do operativo de emerxencias marítimas debe ser independente da cor política, cun perfil eminentemente técnico. Isto non se cumpre. Temos unha figura, de cando vivía Franco, que é o director xeral da Mariña Mercante, e ten todas as competencias. Non facer que a xestión sexa técnica e profesional é un problema e nós xa vivimos esa experiencia.
Ademais, o comité científico técnico asesor nas emerxencias non debería ser un aparato burocrático, como é, para controlar os relatos de calquera incidente. Se ves a composición deste órgano, decátaste de que son cargos burocráticos. Desde Nunca Máis, cremos que deberían ser técnicos, cun perfil funcional e eficaz. Un comité realmente asesor, que poida dirixirse directamente á sociedade, co fin de que unha sociedade madura poida recibir directamente a información. A transparencia é fundamental á hora de xestionar as emerxencias marítimas.
"Aquí a tendencia é que os simulacros sexan escaparates de exposición pública e propaganda"
Por outra parte, os simulacros deben ter como finalidade prepararse para os perigos reais. Hai que simular o que se pensa que é máis probábel que vaia acontecer e aquí a tendencia é que os simulacros sexan escaparates de exposición pública e propaganda. Isto vale de moi pouco se o que se busca é lubrificar as engrenaxes dun operativo, co fin de que funcionen o mellor posíbel cando sexa necesario.
Vostede defende que se baixe ao buque para comprobar o estado de corrosión.
A chapa do Prestige xa estaba corroída cando afundiu, mais, loxicamente, como aí abaixo hai osíxeno, hai corrosión, co cal parece evidente que hai que baixar a comprobar e facer un seguimento. Oficialmente, hai 1.100 toneladas de cru entre a popa e a proa e iso é un perigo para os nosos ecosistemas. Aquí hai unha tendencia xeral a ollar cara a outro lado mentres non acontece nada. O normal sería ter un calendario de actuacións.
Nunca Máis foi un punto de inflexión na mobilización do pobo galego. Como o percibiu vostede?
Como un tesouro, como a demostración de que somos quen de defendernos como país diante de situacións de risco nas que os Gobernos non actúan. É a demostración de que somos quen de funcionar como país, de que temos madurez para nos autoorganizar e resolver moitísimos problemas dunha maneira transversal, democrática e dialogante. Vexo Nunca Máis un instrumento moi potente para o futuro.
