O tren constitúe un paradigma, o máis fidel se cadra, do atraso ao que o Estado español vén submetendo Galiza nas últimas décadas a respecto das infraestruturas. Lonxe de propiciar maiores investimentos para amortecer as diferenzas con outros territorios peninsulares, a situación periférica do país consolídase un ano tras outro polo desleixo da Administración central á hora de pór en marcha uns planos de actuación que compensen os efectos dunha rede deficitaria e obsoleta en moitos treitos. O caso das autoestradas –as peaxes máis caras e as vías peor coidadas están aquí- só é comparábel ao que ocorre con sinalados tramos da rede ferroviaria interna, como Vigo-Ourense e, principalmente, A Coruña e Ferrol, dúas cidades que continúan, en pleno século XXI, a setenta e seis minutos de distancia.
O desvertebramento no que se atopa o ferrocarril en Galiza experimentou avanzos -cativos, mais avanzos- nas últimas décadas; porén, a realidade decimonónica na que están ancorados os camiños de ferro entre as dúas urbes do arco ártabro mantívose ou mesmo agravouse neste tempo, froito dunha cativa política de investimentos e unha nula consciencia da importancia que debera ter para o país unha boa e áxil conexión interurbana interior e a aposta polo medio de transporte menos contaminante que existe.
A realidade a día de hoxe pode ilustrarse cun exemplo: un pasaxeiro tarda pouco máis, apenas dez minutos, en chegar en tren de Madrid a Valencia –separadas por 350 quilómetros- que de Ferrol á cidade da Coruña –só 66 kms.-. Como pode explicarse este disparate? O ex deputado do BNG no Congreso Francisco Rodríguez ten claro que a política da Administración do Estado neste eido é inequívoca: “Todos os investimentos están destinados á conexión do Eixo Atlántico con Madrid, é dicir, o prioritario é relacionármonos con Madrid, non entre nós, entre as cidades galegas”. Unha ollada ás hemerotecas e aos Orzamentos Xerais do Estado dos últimos quince anos permite confirmar esta tese: a racanaría coa que se foi mellorando e modernizando a rede entre A Coruña e Vigo contrasta coas partidas por valor de máis de 7.000 millóns para conectalas coa capital do Estado para non superar as tres horas e media de viaxe. “É un modelo irracional que produciu investimentos de 1.000 millóns en implantar a alta velocidade entre Santiago e Ourense e, pola contra, rexeita a extensión de servizos de proximidade ou media distancia”, subliña o ex deputado. O importante, eis a mensaxe, é acadar un achegamento maior a Madrid, aínda que entre os grandes núcleos poboacionais do país persistan modelos obsoletos. “Non existe”, engade Rodríguez, “un concepto de conexión interurbana do transporte por ferrocarril e todos os investimentos que se teñen realizado e todas as melloras que se teñen acometido nestes últimos anos foi porque os gobernos se viron forzados dalgún xeito pola presión de organizacións como o BNG”.
TRES TRENS DIARIOS
A realidade actual é reveladora. Hoxe hai tres trens diarios que conectan Ferrol con Madrid directamente, dous Alvias e un tren-hotel nocturno. Os primeiros poden utilizarse para ir á Coruña; o das 7.15 da mañá de xeito directo e o das 9.10 horas de maneira indirecta, isto é, con trasbordo en Betanzos Infesta. O que sae ás 14.10 cara á Coruña faino ademais a esta hora para os viaxeiros poderen facer trasbordo na cidade herculina e coller un Alvia a Madrid ás 15.35. O que vai ás 17.18 para A Coruña está pensado para que se poida facer trasbordo en Betanzos Infesta e colleren o Tren Hotel que sae da Coruña para Barcelona, e o tren das 19.10 para en Betanzos Infesta para recoller os viaxeiros que veñen de Madrid nun Alvia destino Ferrol para así poderen chegar á Coruña.
Á vista desta planificación horaria, Francisco Rodríguez sostén que “nada está posto en función das comunicacións Ferrol-A Coruña, e menos co resto de Galiza, senón co exterior. Renfe ten abandonado o tren de media distancia como concepto de servizo autónomo, agás no Eixo Atlántico A Coruña-Vigo”. A este déficit súmase o feito de que non existen tampouco as cercanías, un caso único entre os territorios periféricos do Estado. “O deseño é, xa que logo, centralizador, madrileñista e desvertebrador para Galiza”, sentencia o ex deputado. A chegada do PP ao poder mellorou, pois, a comunicación con Madrid, mais empeorouna coa Coruña, xa que os horarios son menos axeitados ás rutinas dos pasaxeiros, obrígase a facer trasbordos e abre a posibilidade de que, chegado o momento, os Alvias deixen de prestar os servizos de media distancia, co conseguinte encarecemento do billete. Ademais, os Alvias non paran nas estacións intermedias, agás Pontedeume e Betanzos, polo que o abandono do tren por moitos viaxeiros é forzado.
Un servizo rápido para reducir a viaxe a 50 minutos
“Con vontade si se pode e debe mellorar”. Esta é a conclusión que extrae o enxeñeiro Xosé Carlos Fernández a respecto
das posibilidades de facer do tren entre Ferrol e A Coruña un servizo moderno e atractivo para o viaxeiro, sempre que se adapte a uns horarios comerciais. O técnico descarta a implantación das cercanías neste trazado polos inconvintes que provocaría -moitas paradas, 14, e, polo tanto, excesivos tempos de viaxe- e aposta por uns servizos rápidos entre ambas as dúas cidades con paradas só en Betanzos e Pontedeume.
“Iso, mesmo cos trens que ten agora Renfe, sen necesidade de facer investimentos novos, podería reducir a duración da viaxe até os 50 minutos, uns tempos que poden competir co autobús e mesmo cos coches particulares, tal e como están hoxe as peaxes e mais a gasolina”. Fernández, con todo, pensa que se Renfe non os ten posto até o de agora é porque a Xunta non os reclama e o operador “tampouco publicita os seus servizos rexionais”, se cadra, sinala o enxeñeiro, porque “lle dá vergoña o que oferece”.
Esta reportaxe apareceu no Sermos Galiza nº116, publicado a 2 de outubro de 2014.
