O ex responsábel da Axencia Ferroviaria da UE di que o Estado español non chegou á causa real do sinistro de Angrois
O ex xefe de seguridade da Axencia Ferroviaria Europea (ERA polas súas siglas en inglés), Christopher Carr, subliñou no xuízo polo accidente do tren Alvia que o risco de descarrilamento na curva de Angrois (Santiago) "non se percibiu e non se mitigou".
Na súa declaración, a proposta do avogado da plataforma de vítimas do sinistro ferroviario do Alvia, Carr, na actualidade responsábel do departamento executivo da ERA, ratificou que, segundo as normas comunitarias, Adif e Renfe debían avaliar o risco da curva da Grandeira.
Cuestionado en concreto sobre se debían analizar o risco da curva e a velocidade de servizo, respondeu que "si, había que telo en conta" debido a que estes elementos entrañan "un risco de descarrilamento".
Respecto diso, referiuse á proposta orixinal para a liña, a que cubría a curva co sistema de control de velocidade ERTMS, e opinou que esa "sería unha boa forma de mitigar este risco", xa que "se por calquera motivo o condutor non reaccionase, o sistema interviría". "Sería unha boa forma de reducir este risco", sinalou.
Neste sentido, precisou que no proxecto orixinal "identificouse o risco e hai que identificar se está nun nivel aceptado na primeira avaliación que se fai e pór as medidas necesarias para mitigalo.
O ERTMS reducía o risco “por completo”
"Ao principio propúxose o ERTMS" e na súa opinión "esta medida reduciría por completo o risco". "Se non se pode facer isto, hai que avaliar e xestionar correctamente o risco. Hai outras medidas que poderían reducilo a un nivel aceptábel", engadiu.
Neste sentido, interrogado sobre se serviría cunha mellor sinalización, advertiu de que "o problema é que mesmo aínda que haxa os sinais adecuados está a dependerse na súa totalidade do maquinista". Por iso, "non ofrece o mesmo nivel de protección que ofrecería un sistema de supervisión de velocidades" continuo como o ERTMS.
Neste punto, destacou que "había tres solucións", medidas "bastante razoábeis que se podían utilizar para reducir este risco" e que "non requirían enormes esforzos". "Neste caso, tiñamos un risco catastrófico pero podíanse tomar polo menos tres medidas que non requirían enormes esforzos", expuxo, en referencia ao ERTMS en todo o trazado -como contemplaba o proxecto orixinal-, programar unha velocidade de saída co ERTMS -no proxecto modificado- ou un sistema de control "puntual" con balizas Asfa, que foi "o que se fixo despois" do accidente.
Críticas ao CIAF
Noutro momento, criticou que a comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) fixese referencia a descarrilamentos anteriores e dixese que "non era o mesmo" porque "non había unha curva", como en Angrois.
"Cando ocorre algo como o que ocorreu, unha situación en que non se controla a velocidade, igual si hai que telo en conta", reprendeu, antes de reiterar que "hai que ter sempre unha protección adicional" ao maquinista.
Na súa intervención, Carr tamén sentenciou que "é necesario realizar a integración segura", isto é, "non só avaliar a liña senón como se integra no sistema existente". Precisamente sobre a investigación das causas, referiuse na última parte do interrogatorio do letrado da plataforma, ao que o ex xefe de seguridade da ERA respondeu que houbo "unha serie de fallos no sistema".
Desde o seu punto de vista, "hai que chegar á causa real do accidente", o que entende que non fixo a CIAF, que unicamente sinala o "erro humano" do maquinista. "Que o maquinista non controlou a velocidade sabémolo todos", dixo. Pero o que "hai que saber", avisou, é como é posíbel que haxa "unha curva, unha liña de alta velocidade e que o maquinista sexa o único sistema" de protección.
"Estas causas fundamentais son as que teñen que ser avaliadas e na miña opinión non se avalían" no informe oficial do Estado español, concluíu.
Ratifica os seus informes
Ao comezo da súa declaración, Carr, responsábel do departamento executivo da ERA na actualidade, ratificou tres documentos que constan na causa e que recollen as ideas que sostivo no xuízo. Son, en concreto, o correo electrónico que enviou no seu día á plataforma de vítimas, o informe de asesoramento que a ERA escribiu a pedimento da Comisión Europea tras unha reunión que esta tivo coa plataforma de vítimas e a resposta que emitiu ás preguntas que lle enviou o xulgado de instrución.