O Estado tamén reduciu custos na construción da autovía das Rías Baixas
Os cambios de trazado non só afectaron a A-6. A modificación do tramo da autovía Rías Baixas entre Melón e Barbantes, obra na que tomou parte FCC, tamén resultou polémica. De feito, as mudanzas no proxecto do viaduto foron denunciadas xa en 1998.
O papel de FCC na construción de viadutos e pontes na Galiza non está exento de polémica. Após os derrubamentos de dous tramos da A-6, puxéronse de manifesto as irregularidades na planificación do viario. Irregularidades que tamén se estenden á autovía das Rías Baixas, a A-57.
O 6 de agosto de 1998 o xornal A Nosa Terra, nunha reportaxe asinada por Horácio Vixande, advertía do cambio do proxecto de viaduto do Avia, no treito da autovía entre Melón e Barbantes, do que participaba, tamén FCC. Sinalábase a "importante rebaixa" na calidade da obra, ao “modificar o proxecto para abaratar o custo”.
A empresa concesionaria, unha Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Cubiertas e FCC, comprometérase cunha rebaixa do 48% a respecto do orzamento inicial e, posteriormente, coas obras en parte rematadas, o Ministerio de Fomento admitira a mudanza do proxecto “para así aforrar cartos malia o sacrificio da calidade”.
O aforro derivado do proxecto presentado pola UTE supuña a diminución da cota dalgunhas pontes e a substitución doutras por “recheo de pedra de inferior calidade”. A información puña de manifesto que o viaduto do Avia, inicialmente proxectado con dous arcos centrais, construíuse finalmente sobre piares continuos, algún deles sobre o leito do río e que outras tres pontes previstas foran substituídas por “bóvedas prefabricadas con recheo de terra e pedra”.
“Algúns pasos previstos para seren inferiores, pasaron a estar suspendidos sobre pontes. Un exemplo diso deuse no quilómetro 113”, sinala a peza, que tamén chama a atención sobre o enlace de Esposende, cun cruzamento “conflitivo” de gran pendente.
A reportaxe alude tamén ás incidencias na construción do viario, como as rexistradas no citado viaduto do Avia, de aproximadamente un quilómetro de lonxitude, onde se colocaron dous tipos de neopreno nas xuntas de dilatación de tres dos piares, “nunha posición intercambiada e distinta á de como figuraba no proxecto, deixando moi insegura a ponte”.
Esa deficiencia foi posteriormente corrixida, “levantaron o taboleiro, aserraron as suxeicións de neopreno e intercambiáronas”, unha solución por medio da cal “a seguridade é absoluta”, segundo certificou Inypsa, empresa supervisora da execución das obras naquel momento. Inypsa, filial dunha multinacional americana, entrou en crise durante a construción da autovía.
Por outra parte, a reportaxe aludía tamén á presentación dun proxecto por parte da UTE para remover sete millóns de metros cúbicos de terra, en lugar dos oito iniciais que, posteriormente aumentaran a nove, no treito que afectaba o monte de San Trocado, situado enriba de Barbantes. Con esta operación, a empresa aforraría “dous millóns de metro cúbicos, o que, a 400 pesetas por metro cúbico, dan 800 millóns de pesetas de aforro que irían á caixa da UTE e non do Ministerio”, recollía a publicación.