Electrificamos en serio?

A situación actual das enerxías renovables en Galicia e as perspectivas para o ano 2030 (Instituto Enerxético de Galicia, Inega, 2023), poden resumirse de xeito moi positivo, pois a achega destas enerxías xa acada entre nós 46% do total do consumo (mentres que no conxunto da UE e no Reino de España non chega á metade desa porcentaxe) e prevese que nos situemos en 2030 en 58% (daquela a UE estará apenas en 33%). A eólica aumentaría en máis do dobre entre 2020 e 2030 (en Gwh) e a solar tamén (en toneladas equivalentes de petróleo, TEP) Se a referencia é o consumo de electricidade a situación é mellor, pois xa andamos en 74% e pasaríamos a 85%. Claro está que para avaliar tanto a situación actual como as previsións desta descarbonización debemos avaliar ambas en relación aos consumos (actuais e futuros) de enerxía fósiles. Consumo renovábel Sendo así que, no ano 2020, da enerxía primaria total, mentres a electricidade renovable acadaba as 2.704 ktep con fontes autóctonas (vento, auga e biomasa sobre todo), as fontes fósiles estaban nas 7.519 ktep, case todas importadas sendo crecente o gas e minguante o carbón (páxina 43 da Axenda Inega 2030). Co que se certamente as renovables supuñan 46% do consumo galego, o certo é que só era 26% das enerxías primarias usadas en Galicia (fenda que moito ten que ver coas exportacións de electricidade e de derivados do petróleo). Na situación actual os consumos de electricidade en Galicia xa son de orixe cen por cento renovable. No consumo para calor e calefacción a cota renovable é moi inferior (30%), mentres que no transporte non chega a 7%. Enténdese ben así que a media estea por baixo de 50% por causa dos usos de transporte e de calefacción. Pois os combustibles para transporte supoñen 1.764 ktep de consumo e para uso térmico, 1.312 ktep, mentres que son 1.381 ktep de electricidade, case toda xa renovable a día de hoxe (páxina 54 da Axenda Inega 2030). Daquela serían estes os usos –transporte e calor– que habería que electrificar con fontes renovables, sen esquecer políticas de aforro nos actuais consumos eléctricos e o control das exportacións (singularmente se van ser con fontes renovables, como se quere coa eólica e o hidróxeno). Se a xeración de electricidade xa a temos descarbonizada será xusto concretar estes usos de transporte e calor, e como electrificalos, onde se nos presentan dous modelos alternativos. No caso da calor será a biomasa a fonte renovable máis emerxente (pois supón un 30% neste uso) na que podemos seguir medrando (sen esquecer a aerotermia e a xeotermia). Pero vai ser na mutación do transporte dos carburantes á electricidade onde nos xoguemos a maior parte da transición enerxética e da loita contra do colapso climático. Transporte ferroviario Neste punto dous modelos alternativos contrapoñen usos privativos a usos colectivos, e escala local fronte a escala global. O automóbil eléctrico é un exemplo do segundo modelo (privativo, grande escala) fronte as opcións colectivas: tranvía, metro, proximidade, ferrocarril. Téñome ocupado neste xornal (Nós Diario do 15 abril de 2023, "Tranvías: batendo na mesma pedra") sobre como a mediados do século XX deselectrificamos e carbonizamos o transporte urbano pasándoo de colectivo a privativo, desmantelamos unha rede que en moitas cidades europeas e españolas (Vitoria, Bilbao...) goza de excelente saúde. Por non falar, ben perto de nós, do novo metro da cidade Porto ou das proximidades ferroviarias que son unha prioridade en Catalunya. En troques de todo isto por aquí andamos a darlle voltas ás baterías para os coches particulares, aos puntos de recarga, aos prezos da oferta chinesa e onde se vai facer todo isto. Dispostos a gastar millóns de diñeiro público en facer o contrario do que tiñamos que facer. Apostamos por unha rede de AVE de novos ricos que ten unha lóxica radial e centrípeta cara a Madrid No caso ferroviario mesmo apostamos por unha rede de AVE de novos ricos que ten unha lóxica radial e centrípeta cara a Madrid en troques de conformar un anel urbano interno de media velocidade que puxese as nosas principais vilas a media hora de viaxe unhas de outras E o mesmo co transporte marítimo. Por vez de artellar un sistema ferroportuario de cabotaxe europeo de media distancia seguimos subordinados a lóxica dos mercados globais transoceánicos. Nin proximidade nos abastecementos nin aforro enerxético. O actual AVE, os coches eléctricos e o marítimo de longa distancia son tres estratexias desnortadas para a nosa transición enerxética.