O xuízo polo accidente do tren Alvia retomouse esta terza feira coa comparecencia de varias persoas de marcado carácter técnico antes de que se deteña durante os días de Nadal e volva o 10 de xaneiro de 2023.
A primeira en intervir foi unha traballadora de Adif, Patricia Cabezudo, que participou en reunións de seguimento dos traballos previos á posta en servizo da liña Ourense-Santiago, na que se produciu o accidente do tren Alvia.
Diante do ex director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, presente na sala e procesado neste caso por 80 delitos de homicidio e 145 de lesións por imprudencia profesional grave, Cabezudo negou que a Dirección de Seguridade na Circulación, por si mesma, puidese garantir a seguridade. "Ao final, todo vai por capas no sentido de que cada subsistema, desde o seu deseño, vai ter uns sistemas de seguridade", alegou.
Por este motivo, sinalou que o certificado para a posta en servizo que asinou Cortabitarte é "un máis" e que a competencia para dar o visto bo estaba na Dirección Xeral de Ferrocarrís, no por entón Ministerio de Fomento. Tamén razoou noutro momento que as análises de riscos non son como "unha bóla de cristal" que sirva para "ver o futuro".
Durante o interrogatorio da avogada do Estado, constatou que para a liña entre Ourense e Santiago existen tres dossieres de seguridade e que non hai informe de seguridade do avaliador independente (Ineco) para a última parte, a que comprende a curva da Grandeira, en Angrois.
Cabezudo asegurou que o control de sinais non necesitaba informe independente xa que "nunca se deixou de circular pola estación de Santiago" e "seguiu sendo un existente e de -rede- convencional". En varios momentos afirmou que "ninguén advertiu nada" e que "nunca se puxo de manifesto por ninguén" o perigo da curva.
Regras de enxeñaría anteriores
Pola súa parte, a plataforma de vítimas do Alvia denunciou que tanto Adif como a Avogacía do Estado “tratan de confundir con enganos á xuíz, ao fiscal e ao resto de avogados” ao remitir á causa unha versión das regras de enxeñería anterior á que usou para a liña entre Ourense e Santiago.
Nesa última versión sostense que a transición do Ertms ao ASFA realizarase atendendo ás “características de cada proxecto”, polo que o deseño da liña accidentada podería ser outro, xa que Adif defende que o punto elixido fíxose conforme marcaban as regras de enxeñería.
