Esta terza feira a portavoz do BNG en Bruxelas, Ana Miranda, presentará perante a Secretaría Xeral da Comisión europea unha denuncia contra o Estado español por non garantir o carácter independente da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) a respeito do sinistro de Angrois como concluíu o informe elaborado pola Axencia de seguridade ferroviaria europea.
A piques de se cumprir tres anos da traxedia, repasamos os principais acontecementos arredor deste sinistro no que faleceron 81 persoas e máis dun cento resultaron feridas.
1. O accidente
Ás 20:41 horas do 24 de xullo de 2013, véspera do Día da Patria Galega, un tren procedente da estación de Chanmartí (Madrid) con destino Ferrol e 218 persoas a bordo descarrilaba na curva da Grandeira, Angrois, a apenas 3 quilómetros de Compostela. As imaxes gravadas polas cámaras de Renfe evidenciaban que por mor do exceso de velocidade un dos vagóns sobrepasa a cabeza motora do comboio provocando o seu descarrilamento. Porén, a confusión rodeou as primeiras horas após o sinistro e mesmo a canle pública galega e directivos de Renfe chegaron a asegurar que se podía tratar dun atentado terrorista, unha información que sería posteriormente desmentida polo propio goberno español.
O de Angrois foi o maior accidente ferroviario da historia de Galiza e do conxunto do Estado español
![Publicidade 195255]()
O número de vítimas, finalmente 81, situou o accidente de Angrois como a maior traxedia ferroviaria da historia de Galiza e do Estado español. Os focos da imprensa internacional viraron sobre a pequena parroquia compostelá e deu comezo unha longa peregrinaxe instucional e xudicial para as familias das persoas falecidas mais tamén para aquelas que conseguiron sobrevivir.
2. O maquinista como único responsábel penal
O exceso de velocidade mais sobre todo unha curva que exixía pasar de 190 km/h. a 80 km/h. nun curto espazo tornouse na principal causa do sinistro. A responsabilidade? Segundo as autoridades ferroviarias (Adif e Renfe) foi o maquinista quen, por mor dun erro humano, non conseguiu frear a tempo. En troca, outras voces, entre elas o primeiro xuíz instrutor do caso, Luís Aláez, apuntaban a responsabilidade do Ministerio de Fomento por diversas razóns.
Dunha banda, o tren --un Alvia Talgo-Bombardier serie 730-- non contaba co sistema de freado automático (ERTMS) senón unicamente co sistema europeo ASFA. Esta carencia debeuse a unha mudanza de última hora no trazado, publicitado no BOE como Tren de Alta Velocidade (TAV), mais cuxa vía foi finalmente de dimensións inferiores ás precisas para este mecanismo que tería evitado o accidente de existir un erro humano. Aliás, o tramo non contaba co sistema de balizamento que advertise da perigosidade da curva --este sería instalado a posteriori polo goberno. Doutra banda, e con posterioridade, novos dados achegados á investigación, entre outros pola defensa das vítimas através do documentario Frankenstein 04155, evidenciaron que o peso do tren superaba o legalmente permitido.
O Alvia non contaba co sistema de freado automático ERTMS que tería evitado o descarrilamento
Así as cousas, e embora inicialmente o xuíz tentar imputar responsábeis de Adif e Renfe no caso, após o fechamento da instrución, dun recurso por parte da Avogacía do Estado, e cun outro xuíz ao cargo, o maquinista, Francisco José Garzón, sería o único suposto responsábel penal por un delito de homicidio imprudente, imprudencia profesional grave e 144 delitos de lesións.
Meses despois e logo dun recurso presentado perante a Audiencia Provincial da Coruña a instrución volve reabrirse. Segundo o tribunal existen diversas cuestións aínda por esclarecer, entre elas o grao de perigosidade da curva da Grandeira e por conseguinte o potencial risco de accidente. A Audiencia deixa a porta aberta a novas imputacións, entre elas as persoas responsábeis do tramo (Adif e Renfe) por non teren previsto medidas de seguridade existentes que tivesen evitado o accidente en caso de erro humano.
3. Responsabilidades políticas que non chegan
Para alén do proceso xudicial, a Plataforma de vítimas do Alvia e as forzas políticas da oposición (BNG e AGE), exixen desde hai tres anos a depuración de responsabilidades políticas através de senllas comisións de investigación no Parlamento de Galiza e no Congreso español. No deseño e abertura ao tránsito da vía adoptaron decisións gobernos do PSOE --con José Blanco á fronte de Fomento-- e do Partido Popular, con Ana Pastor como ministra. Ambas as dúas organizacións políticas vetaron en numerosas ocasións a constitución destes órgaos parlamentares. Na Galiza, argüíndo por parte do Partido Popular que a Cámara non conta con capacidade para a investigación de asuntos coma o sinistro de Angrois por non ter competencias en materia ferroviaria. No Estado español, atribuíndo esa competencia á Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), unha entidade dependente do Ministerio de Fomento constituída polas mesmas persoas que deberían ser obxecto de investigación.
O xuíz Aláez, primeiro instrutor do caso imputou cargos de Adif que, após un recurso da Avogacía do Estado, serían eximidos
A CIAF concluíu nun informe que a causa do accidente fora o exceso de velocidade e que o único responsábel foi o maquinista quen, por un despiste ou erro humano [ía falando por teléfono con mandos de Renfe], foi incapaz de reducir a velocidade en tempo e forma. O carácter independente da CIAF e o resultado da investigación foron censurados pola oposición e as vítimas do Alvia que acudirían ás institucións europeas para defender o dereito a contar cun proceso con garantías.
5. Bruxelas, vara para o goberno e cenoura para as vítimas
Da man do BNG a Plataforma de vítimas do Alvia 04155 reclamarían perante a Axencia de seguridade ferroviaria europea a elaboración dun informe que determinase se a CIAF cumpría coas súas obrigas de acordo co ordenamento xurídico comunitario. O documento foi realizado mais meses de presións por parte do goberno español impediron a súa publicación até xullo de 2016.
No seu relatorio as autoridades comunitarias sinalan que a CIAF non era independente e que, por esa razón, a investigación realizada non se axustaba ás obrigas legais. Urxiu a reabertura da comisión e a elaboración dun outro informe así como dexou a porta aberta a presentar unha denuncia contra o Estado español polo incumprimento da Directiva 49/2004 de seguridade ferroviaria. Algo que levará a cabo o BNG esta terza feira.
A decisión adoptada por Bruxelas dá novos azos ás vítimas que ven no seu informe e na reabertura da instrución xudicial un elo de esperanza para que se faga, realmente, xustiza.
