A Galiza fica sen tren de proximidade

As conexións ferroviarias son unha das máis grandes eivas para a articulación territorial da Galiza. O seu desenvolvemento é unha expresión do rol que cumpre o país no Estado e dun deseño que prima outros territorios. A exclusión da Galiza da rede de tren de proximidade é un dos exemplos máis evidentes.
Veciñanza da Coruña, onte, participando da protesta da Plataforma pola Defensa do Tren, diante da estación de ferrocarrís. (Foto: Europa Press)
photo_camera Veciñanza da Coruña, onte, participando da protesta da Plataforma pola Defensa do Tren, diante da estación de ferrocarrís. (Foto: Europa Press)

Coincidindo coa celebración do Día Mundial sen Coches, a Plataforma pola Defensa do Tren da Coruña concentrouse esta quinta feira na cidade herculina para reivindicar o ferrocarril como a mellor alternativa. "E temos que defendelo porque levan anos desmantelando o tren convencional e desaproveitando a rede que temos", sinalaron desde o colectivo na protesta. 

Precisamente, o proceso de desenvolvemento das infraestruturas ferroviarias nos últimos 30 anos na Galiza foi resultado da presión social e política. A este respecto, Francisco Rodríguez, que desde o Parlamento da Galiza impulsou en 1995 unha resolución unánime para dotar o país de ferrocarril á altura dos tempos e que no Congreso dos Deputados reivindicou conectar Galiza coas redes de alta velocidade, sinala a Nós Diario que “o Goberno de Aznar forzado, xa con Cascos como ministro de Fomento, como consecuencia da presión que chegaba da Galiza, procedeu a mudar os deseños anunciados por Arias Salgado, onde Galiza ficaba fóra da alta velocidade”.

Rodríguez considera que “as actuacións ferroviarias acometidas nestas tres últimas décadas non teñen contribuído á articulación territorial do país”. É certo, engade, "que as obras executadas non estaban previstas e nese sentido asumiron as nosas propostas. Porén, realizáronse conforme aos seus criterios e orientacións” e destaca as actuacións do eixo atlántico e da alta velocidade entre Ourense e Compostela. “A primeira das obras fíxose con miseria, modificando módulo a módulo, máis non chegou a alta velocidade, por iso se denomina tren de altas prestacións”, sinala Rodríguez, que significa que “o tramo entre Santiago e Ourense xa o impulsa o Goberno do Estado pensando na conexión do AVE da Galiza con Madrid”.

As pautas do desenvolvemento da alta velocidade ferroviaria no Estado son unha anomalía en todo o espazo europeo, xa que ningún dos países ten como obxectivo unir as súas cidades máis importantes coa capital estatal. O deseño dos trazados dos camiños de ferro españois responden a razóns ideolóxicas dirixidos a coser o edificio estatal, prescindíndose na súa definición de dar prioridade a demanda potencial do tráfico nas liñas a modernizar e da necesidade do tráfico de mercadorías como función a realizar polo sistema ferroviario. “O criterio de expansión da alta velocidade ferroviaria seguiu o que foi normal desde a primeira parte do século XVIII”, a radialización das redes de comunicación en España”, escribiu o economista catalán Germà Bel

A expresión máis evidente do programa político ao que responde a planificación ferroviaria do Estado na Galiza é a exclusión do país da rede estatal de proximidades. Neste sentido, trátase dun dos poucos territorios do Estado que carecen deste servizo, significándose a ampla malla de proximidades actualmente en funcionamento. Contan con proximidades ferroviarias Asturias, Cantabria, Euskadi -arredor de Bilbo e Donosti-, Catalunya, Madrid, o País Valencià, Murcia e Andalucía, con tres redes na área de Sevilla, Málaga e Cádiz.

As razóns dos Executivos español e galego para oporse ao servizo ferroviario de proximidade no país responden a criterios orzamentarios e a non consideración da mesma como unha prioridade. Áreas urbanas como Vigo (300.000 habitantes), Pontevedra-Vigo (700.000) ou Ferrol-A Coruña (650.000) superan en poboación zonas onde veñen funcionando desde hai anos as proximidades, nalgúns casos en cidades de 270.000 residentes e noutros en áreas urbanas de 400.000.

O caso de Ferrol-A Coruña

A liña Ferrol-A Coruña é un caso paradigmático deste deseño discriminatorio para o país. Nese sentido, a propia Xunta recoñece que a liña ferroviaria entre A Coruña e Ferrol non sufriu modificacións nos últimos 107 anos e que a súa incorporación ao eixo atlántico ferroviario suporía un investimento de cando menos 800 millóns para un traxecto de 25 minutos, capaz de competir en tempo e prestacións coa autoestrada AP-9, que hoxe en día é a única alternativa para cubrir en pouco máis de media hora os perto de 40 quilómetros que separan ambas as cidades. 

FEVE

O deputado do BNG no Congreso, Néstor Rego, denunciou onte o desmantelamento do servizo ferroviario na liña de ancho métrico, a antiga FEVE, exemplificándoo no mal estado en que se atopa a zona de acceso da estación de Xuvia (Narón) e o recorte no persoal de atención para o control de acceso e venda de billetes.

Rego exixiu a ampliación, con carácter permanente, dos servizos e converter a liña de ancho métrico Ferrol–Ribadeo "nun verdadeiro servizo de proximidade competitivo e adaptado ás necesidades das persoas usuarias". 

A liña con Portugal, materia pendente

Jesús Gamallo, director xeral de Exteriores da Xunta, estivo onte na reunión preparatoria do cumio bilateral Estado español-Portugal que Viana do Castelo acollerá en outubro. Entre as propostas da Xunta para debater no cumio figura o impulso do tren de alta velocidade Vigo-Porto e a obra da saída sur ferroviaria de Vigo

A INFORMACIÓN GALEGA ESTÁ NA TÚA MAN!

Subscríbete ao noso boletín de novas.

Date de alta de balde e recibirás unha selección dos nosos artigos para saberes o que acontece.

comentarios