A conexión por tren da Galiza con Portugal, sen priorizar

A articulación ferroviaria interna da Galiza non semella unha preocupación das Administracións públicas. A proposta de orzamentos xerais do Estado para 2020 esquece ou outorga partidas insignificantes ás actuacións máis urxentes nesta materia. A este respecto, destaca a falla de investimento na liña de ferrocarril entre A Coruña e Lugo, a dotación de 18.000 euros para a circunvalación de Betanzos no tramo da Coruña a Ferrol ou os 100.000 euros para a conexión do porto da Coruña. Neste sentido, non é casual a negativa a pór en marcha un servizo de proximidades nalgunha das áreas metropolitanas ou comarcas galegas.

Para a conexión ferroviaria atlántica entre Porto e Vigo as contas estatais de 2022 recollen unha partida de 465.000 euros. Destinaranse á elaboración dun estudo informativo do tramo da alta velocidade entre Vigo e a fronteira portuguesa. Se ben os actuais responsábeis gobernamentais culpan os anteriores Gabinetes de Raxoi de non ter estudado esa posibilidade, o Executivo actual deixou caducar un estudo elaborado no seu momento, pondo en risco unha actuación estratéxica cuxo custo rolda os 200 millóns de euros.

As consideracións de orde ideolóxica determinaron historicamente o trazado e a construción das principais vías de comunicación no Estado.

A respecto dos criterios de expansión e desenvolvemento da alta velocidade no Estado, ninguén se explicou con tanta claridade como o ex presidente do Goberno José María Aznar, que en abril de 2000 sinalou que “o obxectivo do AVE é mellorar a conexión de Madrid con todas as capitais de provincia, co fin de achegar a súa distancia a tres horas de viaxe, independentemente de cal sexa o seu custo”. Porén, a idea expresada por Aznar é coherente coa política de infraestruturas seguidas no Estado desde a primeira metade do  século XVIII e partillada pola totalidade dos Executivos españois dos últimos 40 anos.

Un trazado con criterios ideolóxicos

As pautas de desenvolvemento da alta velocidade ferroviaria no Estado español son unha anomalía en todo o espazo europeo, xa que ningún dos países ten como obxectivo unir as súas cidades máis importantes coa capital estatal.

O deseño dos trazados dos camiños de ferro españois responden a razóns ideolóxicas dirixidas a coser o edificio estatal, prescindíndose na súa definición de dar prioridade á demanda potencial do tráfico nas liñas a modernizar e da necesidade do tráfico de mercadorías como función a realizar polo sistema ferroviario.

“O criterio de expansión da alta velocidade ferroviaria seguiu o que foi normal desde a primeira parte do século XVIII: a lóxica política de usar a lei e os subsidios dos orzamentos para facer realidade aquilo que a dinámica económica non sustentaría: a radialización das redes de comunicación en España”¸ escribiu o economista catalán Germà Bel, no seu xa clásico España, capital París.

O volume destacou que “o caso de España ilustra que a centralización pode ser un factor determinante para a distribución do investimento en infraestruturas terrestres. Pode moi ben darse o caso de que, nalgunhas ocasións, se tome como redistribución ou solidariedade o que realmente é a conexión coa cidade-capital”.