ECONOMÍA

Trens de proximidade e mercadorías, as principais eivas do ferrocarril galego

Trens de proximidade e mercadorías, as principais eivas do ferrocarril galego

Na Galiza, o ferrocarril segue sen estar en condicións para afrontar os cambios que chegarán nos vindeiros anos. Esta é a conclusión á que chegan desde a Plataforma Galega polo Tren Público, Social e Ecolóxico que inicia esta semana unha serie de mobilizacións para exixir máis investimento, a volta de servizos ás zonas do rural e unha aposta decidida polos trens de mercadorías.
Un tren de mercadorías chega á estación de San Diego da Coruña, que dá servizo ás instalacións do porto interior. (Foto: Nós Diario)
photo_camera Un tren de mercadorías chega á estación de San Diego da Coruña, que dá servizo ás instalacións do porto interior. (Foto: Nós Diario)

A declaración de 2021 como Ano Europeo do Ferrocarril e a data de 2040 que se marcou a UE como punto de inflexión para a transición enerxética poñen un calendario reducido no tempo para que a Administración española actúe na modernización deste medio de comunicación que segue a ser imprescindíbel a nivel social e económico para a Galiza. 

A Plataforma Galega polo Tren Público, Social e Ecolóxico presentará esta cuarta feira un manifesto co que inician unha serie de mobilizacións na demanda de que o ferrocarril galego "vertebre o territorio e arrefríe o planeta". Este colectivo, formado por sindicatos e asociacións critica a política de transporte ferroviario realizada polos sucesivos Gobernos españois "do PP e PSOE" que, aseguran, estivo "orientada á súa liberalización e privatización".

Apuntan que se destinaron "inxentes cantidades de diñeiro público á construción de liñas de alta velocidade que puidesen facer atractiva a chegada de operadores privados, abandonando os investimentos nas liñas ferroviarias normais ou convencionais, utilizadas polo 95% das persoas que usan o tren".

Investimento no AVE, abandono do rural

O coordinador do sector ferroviario de CXT-Galiza, Juan Sánchez, explica a Nós Diario que o principal problema agora mesmo é "a supresión de servizos ferroviarios no ámbito rural". Denuncia que suspensións temporais con motivo da pandemia "quedarán anulados para sempre”. 

Pon como exemplos as liñas Vigo-Ourense-O Barco de Valdeorras polo río Miño que, para este sindicalista, "vertebraban o territorio" e agora quedan cun servizo único diario con paradas en todas as estacións. "É o que empregaba a xente desas zonas, que son as máis desatendidas", indica Sánchez.

Outro dos problemas é a falta de investimento como consecuencia de desviar recursos cara ás liñas de alta velocidade. "Na Galiza, a liña que se inaugurará en decembro levou todo e hai un déficit de mantemento nos corredores, como o de Vigo-Ourense-Monforte, que en inverno ínzase de incidentes". As incidencias tamén son "continuas" no ferrocarril de vía estreita (FEVE), segundo este sindicalista pola "mala calidade do material que mercaron e por non contar tampouco con mantemento". Acontece o mesmo na liña A Coruña-Lugo-Monforte-Ourense, cuns investimentos "destinados só a levar a alta velocidade a Lugo". 

A electrificación da liñas antes de 2040

A partir do ano 2040, segundo estabelece a Lei de cambio climático e transición enerxética, non se poderán vender máis vehículos de combustión diésel. Agora esta decisión está moi centrada nos automóbiles, mais tamén afectará no seu momento aos trens. 

Desde a CXT apostan pola electrificación das liñas que aínda carecen dela. "É o caso da de Vigo-Santiago por Catoira e Padrón, ou a de Ferrol-Ribadeo, que aínda funcionan con diésel". Unha das primeiras decisións será a renovación dos trens para adaptarse á nova normativa. 

A vida útil das locomotoras e dos vagóns é de aproximadamente 35 anos, polo que a substitución das que estean en mal estado obrigará a compañía a tomar decisións en pouco tempo. 

Faltan máis trens de mercadorías

Por último, outra eiva importante da rede ferroviaria galega é a do transporte de mercadorías. "É moi mellorábel, somos quen menos transporte por ferrocarril realizamos de toda a UE", afirma Sánchez.  A entrada de operadores privados non solucionou este problema que reduce as posibilidades de captar a industria que emprega este medio de transporte. "Repartiuse o que facía Renfe, non aumentou, cando é prioritario nalgúns corredores para conectar os portos co resto da rede", conclúe.

Máis en ECONOMÍA
comentarios