O Estado rexeita modernizar a vía Madrid-Galiza e marca para 2026 a privatización
O proceso de liberalización que desenvolve o Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (Adif) para abrir a competencia na nova ruta de alta velocidade da Galiza, así como na de Asturias e Cantabria e na de Huelva e Cádiz, non terminará até finais do ano 2026, momento a partir do cal os novos operadores poderán comezar a operar nestes traxectos de alta velocidade, sempre que conten con trens adaptados para o cambio de ancho nas vías.
A galega, así como as outras dúas mencionadas, trátanse de liñas con distintos anchos de vía, polo que ningún dos novos operadores (Ouigo ou Iryo) están actualmente preparados para operar nelas, ao necesitar trens que poidan cambiar de tipo de vía. Unha cuestión que xera incerteza sobre se as empresas farán o investimento para adaptarse á infraestrutura ou desbotarán cubrir o traxecto á Galiza.
Neste sentido, Adif publicou esta terza feira o seu documento Declaración sobre a rede 2024, que inclúe información preliminar sobre a oferta de capacidade, as liñas e as faixas horarias que estarán dispoñíbeis para circular a partir da liberalización destes traxectos. En concreto, haberá un total de 32 viaxes (16 de ida e 16 de volta) cada xornada na conexión entre Galiza e Madrid.
No primeiro trimestre do ano 2025, Adif publicará o calendario do proceso e as regras para o desenvolvemento da liberalización destes traxectos, conforme a criterios "obxectivos, transparentes e non discriminatorios" e que, ademais, maximicen o emprego da rede ferroviaria.
Da mesma maneira que na primeira fase da liberalización que culminou en 2020, que comprendía as liñas de alta velocidade entre Madrid e Barcelona, así como os corredores entre Madrid e o País Valencià e entre Madrid e Sevilla e Málaga, na segunda fase proponse a posibilidade de formalizar acordos marco plurianuais entre Adif e empresas ferroviarias privadas.
A primeira oferta de capacidade marco incluíu 15 circunscricións que supuñan 54% da poboación do Estado español, mentres que nesta segunda fase sumaríanse 13 circunscricións, alcanzando practicamente 70% da poboación a nivel estatal.
Adif recoñece a ineficiencia do cambio de ancho de vía
Adif salienta no documento publicado esta terza feira que "as relacións de tráfico máis competitivas son de ancho estándar". Unha afirmación que referenda o sinalado no Congreso español polo propio ministro de Transportes e Mobilidade Sostíbel, Óscar Puente, cando no mes de agosto recoñeceu que os diferentes anchos de vía provocan maior número de incidencias, como acontece, especialmente, na Galiza. Concretamente, aludiu ao intercambiador no municipio de Taboadela (comarca de Ourense), como un punto "crítico". "Calquera pequeno erro no tren derivado da propia marcha, convértese nun erro crítico e produce a interrupción do servizo", detallara.
Con todo, a pesar do recoñecemento destes problemas por parte do ministro español, Adif afirma que "é innegábel que existen xa relacións moi competitivas de ancho variábel, grazas á utilización de trens adaptados e de intercambiadores desenvoltos con éxito". "Exemplos diso son as relacións Madrid-Galiza ou Madrid-Cádiz", acrecenta.
Baixo esta argumentación, o administrador da rede ferroviaria estatal parece desbotar a posibilidade de implementar o ancho de vía internacional na Galiza, cando menos a curto prazo. "Espérase que estas liñas teñan continuidade cunha gran proxección de viaxeiros e desenvolvan os seus tráficos de maneira análoga a como0 se estas liñas fosen na súa totalidade de ancho estándar, dadas as altas velocidades comerciais conseguidas", subliña Adif.
Por outra parte, o organismo dependente de Transportes recoñece a escasa oferta existente para os trens adaptados, pois o proceso de liberalización, segundo estabelece, "requirirá que os candidatos para ser adxudicatarios de capacidade dispoñan de material de ancho variábel, o cal non está dispoñíbel noutros mercados".
En concreto, entre Madrid e Galiza, o ancho internacional (1.435 milímetros entre carrís) chega só até Ourense, e despois a vía pasa a ser de ancho ibérico (1.665 milímetros). Neste contexto, Renfe cobre o servizo con trens adaptados, como os Avril de Talgo, cuxa tardanza na entrega provocou un atraso de máis de dous anos na posta en marcha do servizo e motivou a presentación de varias reclamacións millonarias por parte do Goberno estatal contra a firma fabricante.
O Congreso apoia estudar un abono único de transporte
O Congreso español aprobou unha iniciativa para estudar o impulso dun modelo de abono único de transportes válido para todo o Estado e seguir financiando en 2025 axudas ao transporte público para aquelas persoas ás que o prezo lle repercute na elección do medio que escollen para viaxar. Así o acordou a Comisión de Transportes en base a unha proposta de Sumar que foi emendada por PP e PSOE.
A proposta de abono único pretende implantar unha tarifa "plana e accesíbel" a través dunha tarxeta única para todas as modalidades de transporte no Estado, un modelo moi similar ao proposto polo BNG na Galiza a través da Tarxeta 30 (polo custo de 30 euros) en novembro de 2022.
Mingua do sector
Por outra parte, segundo explicou esta terza feira o Foro Económico de Galicia, o sector do transporte de viaxeiros e viaxeiras amosou unha taxa de crecemento negativa o pasado agosto con respecto ao mesmo período do ano 2023.
