Un inspector de seguridade de Adif critica o maquinista: "É coma se conduzo un coche cos ollos tapados"

Inspectores de seguridade na circulación de Adif consideran que a liña entre Ourense e Santiago, na que se produciu o accidente do tren Alvia que ocasionou 80 mortes e deixou 145 persoas feridas, "tiña unha condución bastante cómoda" e "tranquila". Así o manifestou na décima xornada do xuízo polo sinistro o inspector Carlos Ayuso, que declarou en calidade de testemuña a proposta da avogada do Estado, que representa o Adif, cuxo ex director de Seguridade na circulación, Andrés Cortabitarte, é un dos acusados, xunto ao maquinista, Francisco Garzón, por imprudencia profesional grave.

Ayuso, inspector na xerencia noroeste de Adif desde finais de 2004, criticou o comportamento do maquinista ao comparalo con coller o coche e circular "cos ollos tapados". Esta testemuña desenvolveu as súas funcións canda outros compañeiros como Roberto Sáez e José Antonio García Díez, que declararon como imputados durante a instrución do caso.

O segundo deles xa faleceu e o primeiro, citado nun primeiro momento no xuízo, está sometido actualmente a tratamento médico e non comparece finalmente ao renunciar Avogacía do Estado ao seu testemuño.

"É inimaxinábel"

Todos eles realizaban tarefas de inspección "de todo tipo" e "unha das máis completas é a de viaxes en cabina", segundo Ayuso. Este acompañamento "serve para determinar algún tipo de anormalidade ou anomalía que poida existir nas instalacións de seguridade ou vehículos", expuxo. En caso de detectarse, engadiu, tómase "algún tipo de medida para tratar de resolvela [da forma] o máis satisfactoria posíbel".

O que era "inimaxinábel", na súa opinión, é o que lle ocorreu ao maquinista, que freou tarde e tomou a curva cun exceso de velocidade ao atender unha chamada do interventor ao teléfono corporativo. "É coma se saio co coche pola autoestrada, tapo os ollos e vou circulando máis de quilómetro e medio cos ollos tapados", afirmou.

A respecto diso, proseguiu noutro punto con reproches ao maquinista ao considerar que "non é de recibo que o profesional da condución non vexa esa sinalización". Cara ao final da súa comparecencia, a defensa do maquinista avisouno de que a condución dun tren non é igual á dun coche e preguntou polo uso do teléfono corporativo, que, afirmou Ayuso, non se permite "que use ese medio agás nun caso de urxencia extrema".

O factor humano

Como fixeran en xornadas pasadas do xuízo outros cargos de Adif, este inspector sinalou que entre as súas funcións non está "entrar a valorar o factor humano". Con todo, alén do estado da liña, recoñeceu que os inspectores se dedican a vixiar "que o profesional na condución cumpra a normativa en vigor para poder circular en condicións de seguridade".

"O factor humano é cousa da súa propia empresa", aseverou noutro punto, o que contrasta con que despois asegurase que entre o seu labor está "comprobar o estado persoal do maquinista, as condicións físicas ou psíquicas que pode ter nese momento". O avogado de Renfe fixo fincapé na súa quenda sobre esta análise do factor humano. "Non avaliamos. As miñas funcións non teñen esa competencia. Descoñezo quen as ten, pero creo que é o operador", repetiu.

"Se por exemplo un inspector detecta que a formación non foi a correcta [...] tamén estaría en disposición de detectalo?", preguntoulle a continuación. "Non é que estea en disposición ou non. O que si detectamos é que ese home non cumpriu coa normativa. No informe reflectímolo e así o trasladamos aos nosos homólogos de Renfe, e son eles os que teñen que tomar medidas", sinalou.

"Ningunha cousa rara"

A preguntas da letrada do Estado, o inspector precisou que as viaxes que realizou en cabina para esta liña foron "dúas, unha en cada sentido", a finais do ano anterior ao descarrilamento, na ida con outro inspector compañeiro seu e á volta ademais con outro inspector de Renfe. "Eu non notei ningunha cousa rara nesa liña", reiterou. "Ao ser unha liña nova, integrárana con todas as sinalizacións pertinentes que require a normativa que existía nese momento", profundou.

Mais, con todo, avisou de que os inspectores "non van entrar a cuestionar se tiña que ter máis ou menos sinais", pois é algo que vén determinado pola "fase de deseño".

"O resultado do partido do Betis"

A continuación, a preguntas dun avogado das vítimas, destacou que non lle trasladaron "nada" en relación co aviso do xefe de maquinistas que alertou do risco da curva da Grandeira. "Non podo actuar nin facer nada a favor nin en contra dunha cousa que descoñezo", defendeu. "Se un maquinista detectase algunha incidencia, é normal que a trasladen a Adif? Existe un procedemento?", interrogouno a avogada do Estado, ao que contestou que "ademais de existir unha forma regulada, existe unha cadea de transmisión en función do perigo que detectase".

"A súa obriga é comunicalo ao posto de mando e a partir de aí xérase unha cadea de comunicación. Ao final esa información dunha maneira ou doutra chega a Seguridade na circulación de Adif, que á súa vez estabelecemos un estudo para tratar, se efectivamente é así, de tomar algún tipo de medida para minimizar ese perigo que xurdiu", sostivo.

A letrada insistiu nesta cuestión ao apuntar ao parte de incidencias como "mecanismo idóneo" e ás comisións de seguridade para abordar asuntos como este. "Chegou a Adif algunha incidencia?", inquiriulle. "Non me consta nin a ningún membro da miña xerencia", resolveu.

Máis adiante foi a representante da aseguradora de Renfe a que lle preguntou polos comentarios en contornas informais sobre o risco da liña. "Cando vou tomar un café tamén escoito o resultado do partido do Betis de onte. Dáselle a importancia que un queira", reflexionou. Ante esta avogada, a testemuña chegou a asegurar que "probabelmente si" se produciu o descarrilamento a pesar de que a liña contase co sistema continuo de velocidade 'ERTMS'.

Un salto "normal"

Na súa comparecencia, viu "normal" o cambio de 200 a 80 quilómetros por hora, pois "existen bastantes máis en toda a xeografía ferroviaria, mesmo" con "un salto maior". Si hai saltos deste tipo que non se sinalizan como limitacións permanentes de velocidade, "pero o que ten esa competencia é o que determina a sinalización correspondente", puntualizou.

Aos inspectores non lles "chamou a atención para nada" posto que "é unha cousa relativamente normal" e "a condición de que se cumpra a normativa non ten por que suceder nada raro". Sobre a referencia que tiña o maquinista para iniciar o freado, apelou a que "o formador desa liña transmítelle algún punto diferente onde eles teñen que tomar algunha referencia porque exista algunha cousa que lle chama a atención".

"No caso dunha curva, se non está sinalizada permanente, pois claro que dalgunha maneira tenlle que indicar ao maquinista algún punto", indicou. Con todo, despois, sobre o sinal avanzado, expuxo que entende "que era o punto máis eficaz para tomar esa iniciativa [de comezo do freado]", pero insistiu en que "cada empresa, cada formador trasládalles onde deben tomar ese punto de referencia". As pantallas de proximidade do sistema 'ERTMS', ante un sinal avanzado, "indican que se aproxima algo, algo diferente ao que se está a ver mentres se circula", concluíu.