A traballadora Natalia da Torre, da empresa Thales -que, xunto a Siemens, encargouse do despregamento do sistema de control de velocidade ERTMS na vía da liña Ourense-Santiago de Compostela-, afirmou esta terza feira que, de estar instalado o sistema de control na zona previa á curva de Angrois, o tren "frearía" antes de descarrilar.
Nunha nova xornada do xuízo que está a decorrer na Cidade da Cultura, a técnica respondeu en primeiro lugar ao avogado da plataforma de vítimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, que foi quen a propuxo como testemuña.
Antes da curva da Grandeira, o maquinista debía afrontar unha transición de velocidade de 200 a 80 quilómetros por hora, o que se denomina 'cambio significativo'. Despois da traxedia, estes cambios de velocidade foron indicados e asociados a balizas que frean o tren no caso de que o condutor non o faga.
Porén, no momento do accidente o sistema ERTMS non estaba instalado na totalidade da vía, até chegar á estación de tren da capital galega, senón que remataba no quilómetro 80. Isto debeuse a unha modificación do proxecto pola que se retirou o mecanismo de seguridade do treito final do traxecto.
Diferenzas entre ERTMS e Asfa
A preguntas da avogada do Estado español, que representa a Adif, esta traballadora admitiu que "antes do accidente non" escoitara este termo de cambio significativo de velocidade. "Agora mesmo sei que hai balizas asociadas ao que se chaman cambios significativos de velocidade, que entendo que axudan a xestionar este tipo de cousas (...) Nese momento descoñezo o que había", sostivo.
Na súa intervención, Natalia da Torre explicou que ela era "responsábel do sistema en vía" e non do ERTMS dentro do convoi, que foi o que se desconectou por fallos de software que xeraban interferencias.
En calquera caso, sinalou que "cando hai unha transición de ECTS a nivel 0 [do ERTMS ao Asfa, un sistema de control de velocidade puntual] pídese recoñecemento ao maquinista, que recoñeza o cambio ao nivel 0". "Que ocorre se non o recoñece?", preguntou o letrado da plataforma de vítimas, ao que esta especialista respondeu que aparece unha indicación para “aplicar o freado”.
Ante a cuestión de se retirar o ERTMS dos últimos quilómetros do traxecto supuxo unha diminución de seguridade, evitou contestar de forma rotunda. "Descoñezo as razóns... Xa non vai ao amparo do sistema ERTMS que é unha supervisión continua, senón que ao da sinalización lateral e do Asfa", engadiu.
Si indicou, ante a insistencia das preguntas, que entende que "debe haber unha relación das razóns" cando se acomete un cambio e supón que hai que "analizalas", tamén en alusión á desconexión do sistema dentro do tren. "Depende un pouco da regulación, en que sentido e por que razóns", precisou.
