Un técnico de Adif di que "o risco da modificación" do proxecto "non se avaliou" ao chegar "xa" cambiado

O traballador de Adif Juan Antonio Sánchez Corrales, que se encargou do proxecto das instalacións de control de tráfico na liña na que se produciu o accidente do tren Alvia, afirmou esta sexta feira no xuízo que indaga no sinistro que "o risco da modificación" do proxecto non fora avaliado. "Avaliou o risco inherente á modificación en si? Non, non se avaliou o risco da modificación. Chega un expediente xa modificado e iso é o que é obxecto do dossier de seguridade? Correcto", respondeu, ás preguntas do avogado do Estado, que foi quen o propuxo como testemuña no xuízo polo sinistro ferroviario.

Ao comezo da súa declaración, na novena xornada deste xuízo, e ante as cuestións expostas polo letrado, explicou que a modificación do proxecto feita en 2010 supuxo a "necesidade de redactar unha modificación a ese proxecto para adecuar a subministración á nova configuración de vías". Todo iso sobre o subsistema de control, mando e sinalización, o ámbito da súa "competencia",

A respecto diso, insistiu na tese de Adif de que a análise "explícita" de riscos só é requirida para este subsistema e destacou que "a única forma de xerar un dossier de seguridade", cuxa responsabilidade atribúe á unión temporal de empresas (UTE), "é a de executar a obra". Por iso é polo que se estabelece que o dossier de seguridade foi realizado "xa do [proxecto] modificado". "Coa configuración de vías do proxecto modificado", subliñou.

Na liña de Ochoa

Con anterioridade á desta sexta feira, na quinta produciuse no xuízo unha comparecencia que se encamiñou na mesma liña, a do ex director xeral de Operacións e Enxeñaría e ex responsábel da dirección xeral de Explotación e Desenvolvemento de Infraestrutura de Adif, Alfonso Ochoa. Como Ochoa, Sánchez Corrales atribuíu a Renfe a responsabilidade de avaliar o risco de fallo humano, se ben matizou que ao seu xuízo xestionouno de maneira axeitada.

Tamén defendeu a disposición de "medidas mitigadoras" no punto da traxedia, entre elas a "marxe" de 80 a 160 quilómetros por hora que aseguran que soportaba a curva. Do mesmo modo que Ochoa, viu "razoábel" o cambio de proxecto que se realizou para a liña Ourense-Santiago, que supuxo a retirada do sistema de seguridade 'ERTMS' dos últimos quilómetros do trazado, para evitar as manobras en cambiadores de ancho e por integrar a liña na rede galega.

Con todo, Ochoa subliñou na quinta feira que a modificación foi adoptada polo Ministerio de Fomento. Adif, dixo, non pode tomar esa decisión, senón que "só pode tomala o Ministerio", que é o que determina "ese tipo de decisións estratéxicas". Como novidade, Sánchez Corrales engadiu que "no proxecto inicial de control, mando e sinalización non estaba resolto" o acceso á estación de Santiago. "Non estaba definido, era unha declaración de intencións. A definición realizouse despois, unha vez contratada a obra", advertiu. A maiores, citou casos de explotación "sempre con Asfa" e agregou que a entrada en estacións baixo este sistema "foi habitual" na rede, pola súa "experiencia".

De 'ERTMS' a 'ASFA'

Na súa declaración, este traballador sinalou que "hai balizas [de 'ERTMS'] mesmo na curva na que se produce o descarrilamento" do tren Alvia, aínda que defendeu que o paso deste sistema de seguridade ao 'Asfa' situásese catro quilómetros antes, "polas regras de enxeñaría [de Jorge Iglesias], que din que a transición hai que facela no sinal avanzado".

Así, incidiu en que están "instaladas até o quilómetro 84", uns "400 metros despois do punto no que se produce o accidente" e "empréganse para dar información ao tren no sentido Santiago-Ourense", pero "poderían utilizarse para dar información de Ourense a Santiago". En calquera caso, reivindicou que a transición ficou antes "polas regras de enxeñaría", algo que xa foi negado no seu día e esta mesma semana polo propio autor das devanditas regras, Jorge Iglesias.

Despois de Santiago "si, podería facerse" a transición, recoñeceu a cuestións do letrado do Estado, pero implicaría que houbese "cinco puntos de transición no canto de un e unha configuración inédita", respondeu máis adiante ao avogado da asociación Apafas. Pola súa parte, considera que "é vantaxoso dispor dun só punto", mentres que o avogado do maquinista tratou de evidenciar que foi unha solución menos segura, algo que esta testemuña negou.

Dossier de seguridade

O fiscal interrogou Sánchez Corrales esta sexta feira, precisamente, pola actuación de Adif ao recibir ese dossier de seguridade que elaboraba a UTE, que exportaba riscos, segundo Sánchez Corrales, só os "tolerábeis". Sobre o papel de Adif á hora de recibir ese dossier interpelouno tamén o avogado da plataforma de vítimas, ao que a testemuña recoñeceu que "dependía" da súa dirección recibir e examinar o documento e entregalo despois "ao departamento de seguridade na circulación".

En todo caso, non detallou cal foi a actuación desta última, antes de emitir un certificado que é "un máis" para a posta en servizo da liña. De feito, Sánchez Corrales negou que fose "imprescindíbel" para a posta en servizo, ante as preguntas do avogado do maquinista. Ante o avogado da aseguradora de Renfe, chegou a indicar que descoñece se a Dirección de Seguridade na Circulación de Adif ten competencias na avaliación de riscos.

O letrado da plataforma ensinoulle nun momento dado unhas actas de reunións nas que participaron tanto el como Jorge Iglesias —que alén de redactar as regras de enxeñaría é experto en 'ERTMS' e coordinador dos traballos para a súa posta en servizo—, nas que se falaba sobre "datas propostas" para a inauguración. "Si, ese tempo podería ser suficiente", respondeu este técnico de Adif, en relación coa emisión do certificado de seguridade no período de tempo entre as reunións e a data prevista.

Renfe analizou o risco?

Durante este interrogatorio tamén se abordou a desconexión do 'ERTMS' embarcado no tren, momento no que este técnico de Adif fixo referencia a unha análise dos riscos por parte de Renfe. "Non sabe o que fixo Renfe pero entende que cando solicita a Adif a desconexión xenérica é porque valorou as ocpiones que tiña", interveu a xuíza, para explicar as súas palabras.

"Supón que Renfe fixo unha análise de risco?", insistiulle entón o representante da plataforma, ante o que este traballador matizou a súa resposta: "Considero que non era necesaria esta análise de risco porque o tren estaba habilitado para circular con Asfa", sostivo. No que atinxe á condución do maquinista, viu "moi improbábel" que se materializase o risco do fallo humano, aínda que admitiu que con 'ERTMS' o accidente non se produciría.

Negou que os motivos do cambio de proxecto fosen económicos ou de tempos, malia que admitiu unha rebaixa do orzamento, e interpretou que o informe do avaliador independente, Ineco, alcanza toda a liña. "Non é correcto pensar que no límite entre dous enclaves hai un muro e que a avaliación chega até un punto", argumentou. Preguntado pola relevancia que ten a existencia de curvas, asegurou que o subsistema "non manexa datos de trazado". "A información que manexa son datos de velocidades", incidiu.