A UE únese á guerra comercial dos Estados Unidos coa suba de aranceis aos coches eléctricos da China

Menos dun mes despois de que o presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, aumentara a 102,5% os aranceis á importación de vehículos eléctricos da China, o Executivo saínte da Unión Europea (UE) anunciou a cuarta feira que tamén decidiu incrementar os aranceis. Ao 10% de gravame actual engadiráselle desde o 4 de xullo entre 17,4% e 38,1% segundo o fabricante. A cifra máis alta está reservada para a empresa automobilística pública SAIC (propietaria de MG), mentres que a Geely aplicaráselle un 20% e a BYD, o maior produtor mundial, un 17,4%. Pola súa banda, aos producidos polas marcas occidentais en fábricas chinesas, como Tesla ou BMW, o arancel será de 21%. O pasado ano, arredor dunha quinta parte dos vehículos eléctricos vendidos en Europa procedían da China. Margaritis Schinas, vicepresidente da Comisión, insistiu ao facer o anuncio en que os automóbiles chineses “benefícianse de subsidios inxustos, o que está a causar unha ameaza de dano económico”, e un alto funcionario da UE reiterou ao xornal Politico que “están subsidiados desde a mina até o porto da UE”. Ao respecto, Beijing retrucou desde o comezo en setembro da “investigación antisubvencións” da UE que as axudas para adoptar novas tecnoloxías son comúns tamén nos Estados occidentais, e o ministro de Relacións Exteriores, Wang Wenbin, detallou que a competitividade dos seus coches eléctricos responde á “planificación temperá, anos de investimento en investigación e desenvolvemento, un forte apoio industrial e o enorme tamaño do mercado interno”. Biden eleva a 102,5% os aranceis aos vehículos eléctricos chineses tras a presión de Trump O certo é que as subvencións ás compañías por distintas vías, como beneficios tributarios a estas empresas, non son exclusivas da China, pois ao longo do bloque comunitario son comúns as axudas directas para rebaixar o prezo de venta final dos coches eléctricos. Un dos casos máis paradigmáticos é o do Estado español, que reservou 4.300 millóns de euros dos fondos comunitarios para a industria dos coches eléctricos e a súa infraestrutura. Sexa como for, a axencia Bloomberg apunta que, incluso de confirmarse as subvencións estatais, isto “tampouco cambiará a opinión de que os vehículos chineses son tecnoloxicamente avanzados e os fabricantes de automóbiles europeos foron lentos á hora de adaptarse e innovar”. Nese sentido, o director executivo de Tesla, Elon Musk, admitiu que a calidade dos coches chineses provoca que, de non haber barreiras comerciais, “practicamente demolerían a maioría das demais empresas automotrices do mundo”. Un dos factores chave desta situación, aclara Bill Russo, da consultora Automobility Ltd., é o enfoque chinés desde abaixo até arriba, optando por desenvolver desde o comezo modelos accesíbeis antes que modelos de gama alta. “Os mercados occidentais aburguesaron os vehículos eléctricos”, defende, sostendo que a intención chinesa de “democratizar” ese sector levaraa ao “éxito”. Efectos dos aranceis Amais da suba dos prezos destes vehículos, agárdase accións de resposta por parte da China, o voceiro de Exteriores, Lin Jian, remarcou que tomarán “todas as medidas necesarias para salvagardar firmemente os seus dereitos e intereses lexítimos”, e Beijing abriu a porta a gravar os coches da UE de máis potencia e produtos do sector agroalimentario como o brandy, nunha medida dirixida a Francia, un dos impulsores dos aranceis, que Alemaña rexeita pola maior exposición á China das súas empresas. Ao tempo, o portal Euractiv sinalou que fontes vencelladas co tema “agardan que a medida teña como obxectivo impulsar as negociacións”, namentres Xulio Ríos, presidente de honra do Instituto Galego de Análise e Documentación Internacional (Igadi), constata a Nós Diario que “a China o que intentará primeiro e negociar, non lle interesa abrir unha fronte de guerra comercial con Europa”. A decisión da UE, que fora reticente a lanzarse á guerra comercial contra a China desatada polos Estados Unidos na Presidencia de Donald Trump (2017-2021), “marca un gran cambio na política comercial” do bloque, que non aplicara medidas semellantes nunha “industria tan importante”, resolve Andrew Kenningham, de Capital Economics, todo isto logo de replicar tamén a carreira armamentística impulsada por Washington. Unha situación coa que “imos ter que aprender a convivir” e na que haberá “escenarios de cooperación, de competencia e de confrontación”, debulla Ríos, apuntando a grande competencia no sector tecnolóxico, no que “a China está nunha posición privilexiada, liderada ademais polo sector público”. Cando menos na próxima década, cando “se vai dilucidar o signo das hexemonías neste século”, terase que cohabitar con eses escenarios, ratifica. A UE súmase á carreira militarista impulsada pola OTAN Asemade, os EUA e a UE están a cuestionar a suposta sobreprodución chinesa, á que atribúen a súa perda de competitividade. Con todo, “as preocupacións de Occidente redúcense ás ganancias”, sinala Lance Liangping Gore, da Universidade Nacional de Singapur, que fai fincapé na repercusión na loita contra o cambio climático, aseverando que as emisións de gases de efecto invernadoiro se reducirían máis rápido “se a China segue a producir a unha escala óptima”. Os modelos chineses son "un exercicio de eficiencia" Para coñecer que hai debaixo do capó destes vehículos, a empresa estadounidense Caresoft Global mercou e importou desde a China un Seagull, un modelo de coche eléctrico de BYD que se vende por 11.000 euros, mais cunha versión por baixo dos 10.000, para desmantelalo. “É un exercicio de eficiencia”, concluíu o presidente da empresa, Terry Woychowski, afirmando que “as cousas terán que cambiar de forma radical para poder competir” e incidindo en que, ademais de evitar costos innecesarios de enxeñaría, contando por exemplo cun só limpaparabrisas, conta cunha “vantaxe incríbel” pola súa produción interna e baseada na "integración vertical", explica. Máis alá da diferenza de custos laborais entre os distintos Estados, BYD reduce custos ao fabricar moitas das pezas que utiliza, como os motores, pola escala das súas vendas -3 millóns de vehículos o pasado ano- ou pola súa capacidade de produción de baterías para coches, 16% das producidas en 2023 no mundo, colocándoa como a segunda produtora global. A primeira empresa na listaxe, a tamén chinesa CATL, está detrás de 34% da produción mundial. Arredor de 60% está concentrada no país, e máis de 90% da produción mundial entre a China, Corea do Sur e o Xapón.