O terceiro perito xudicial critica Adif no xuízo do Alvia: "Non fixo ningún estudo específico do risco"

O enxeñeiro de telecomunicacións César Mariñas, terceiro perito xudicial que declara no xuízo polo accidente do Alvia, subliñou que Adif non fixo "absolutamente ningún estudo específico" sobre o perigo da liña entre Ourense e Santiago, onde o descarrilamento dun tren en xullo de 2013 produciu 80 mortes e 140 feridos.

Na súa comparecencia ante a xuíza, e a preguntas do fiscal, este perito, considerado clave durante a fase de instrución, recriminou a unha organización "tan grande" como Adif que non detectase ese perigo, ao existir unha curva como a da Grandeira, "candidata perfecta" para ser sinalizada.

Dicir que as curvas non son perigosas por si mesmas, como sostén Adif, é, a xuízo de Mariñas, "como dicir que as balas non son perigosas, senón a velocidade que levan".

Ademais, este perito, o último que comparece do tres designados xudicialmente, e o único que foi elixido por sorteo, censurou a organización de Adif, "con tantos departamentos", posto que iso xera que "ás veces as responsabilidades" non quedan "totalmente claras".

Existe "unha compartimentación de moitas cousas", o cal "desde o punto de vista da seguridade pode xerar problemas cando quedan zonas sen cubrir", remarcou.

Carencia de "probas específicas"

Na súa declaración, este experto ratificou os informes periciais que realizou durante a instrución do caso e constatou que, para esta liña, só existe a análise de riscos que elaborou a UTE (unión temporal de empresas), e que incumbe unicamente á subministración do sistema de control, mando e sinalización.

Mariñas advertiu que tanto a directiva de seguridade ferroviaria de 2004 como o regulamento de 2009 para un método común de seguridade obrigaban a Adif a realizar unha análise de riscos da liña.

Con todo, "Adif non aplicou para a liña 082 ningunha análise de riscos", censurou. "A única análise de riscos que a min me consta é o dos subministradores (...) que controla os riscos dos sistemas fornecidos pola UTE, máis nada que iso", sinalou.

Ás cuestións da avogada da plataforma de vítimas do sinistro, este perito indicou que botou "en falta probas específicas" para esta liña, cando, ademais, existe un cambio de proxecto "radical" que retirou o 'ERTMS' dos últimos quilómetros do traxecto e decidiuse tamén desconectar o sistema embarcado, o que na súa opinión supuxo degradar a seguridade.

Sinalización

Na súa opinión a "brusca transición de velocidade" debía estar sinalizada, xa que, "como di a propia CIAF", a comisión de investigación de accidentes ferroviarios, "non hai unha norma clara que diga se se debe sinalizar unha curva como esa ou non". "Desde logo que non está prohibido", segundo engadiu e "hai moitas curvas que están sinalizadas en vía".

"Dentro desa discrecionalidad normativa pareceríame lóxico que se sinalizase", reiterou, ante as manifestacións do fiscal, que lle contestou que el está "de acordo" con esta idea.

Interrogado sobre se as curvas son ou non perigosas, respondeu que teñen "os mesmos perigos que un recta pero a parte únese a forza centrífuga, pola Lei de Newton". "Se se toma cunha velocidade excesiva, o tren terminará descarrilando ou envorcando", evidenciou.

Ademais, rexeitou que a amplitude de velocidade coa que se podía tomar a curva da Grandeira (Adif mantén que a 160 quilómetros por hora non tería envorcado) constituíse unha barreira de seguridade e limitouno a unha cuestión de "deseño". "Non é ningunha medida adicional, ningunha barreira, nada que protexa esa curva. É algo normal cando se deseña calquera curva", explicou.

Por iso, insistiu en que "opcións había moitas" para protexer a curva, aínda que con distintos "graos" de seguridade.