A OMI traballa en novas directrices para a limpeza de pellets e insiste en que non é "efectiva" a retirada no mar
A Organización Marítima Internacional (OMI) está a elaborar un proxecto de directrices sobre as actividades de limpeza de pellets derramados por buques, que se debaterá e probabelmente será aprobado nas sesións do subcomité de Prevención e Loita contra a Contaminación que decorrerá o vindeiro mes de febreiro, segundo informaron fontes do organismo citadas pola axencia Europa Press. No informe, a OMI non ve "eficaz" tentar retirar os "pellets flotantes" directamente da auga tras a perda de carga dun buque, como foi o caso do Toconao o pasado 8 de decembro fronte ás costas portuguesas, dada a súa "dispersión" no mar.
"A contención e recuperación no mar utilízanse a miúdo como medios eficaces para minimizar a contaminación costeira por hidrocarburos. Con todo, no caso de derrames de pellets de plástico, hai varias razóns polas que é pouco probábel que se produza unha recuperación no mar", recolle este informe. A OMI insiste en que, nos casos coñecidos até o momento, "de cando en cando instigouse unha resposta no mar e, cando se fixo, non se demostrou que fose eficaz".
O organismo describe neste informe tres posíbeis escenarios na perda de contedores con pellets. Nos dous primeiros, os contedores rompen en cuberta, ao contacto coa auga ou posteriormente, tras liberar a carga. Nestes casos, "o máis probábel" é que a notificación da perda da carga sexa "demasiado tarde" como para permitir unha contención e unha recuperación efectiva.
"Dado que a deriva dos gránulos de plástico está influenciada polas condicións do océano, dispersaríanse rapidamente desde o lugar do derrame. Como resultado desta dispersión, así como dos desafíos descritos ao observar pellets flotantes, é pouco probábel que a recuperación efectiva no mar sexa efectiva, se é que se leva a cabo", explica a OMI.
No caso de que un contedor afunda até o fondo do mar "completamente intacto", este organismo recomenda "aseguralo o máis rápido posíbel" e, se é factíbel, "recuperalo". Só se os contedores e a carga dos mesmos se perden nun porto, e se a notificación prodúcese a tempo, recoméndase o emprego de "barreiras flotantes convencionais ou barreiras petroleiras" para conter os gránulos. Da superficie pódense recoller cunha rede.
A limpeza na costa
O informe da OMI tamén ofrece recomendacións sobre a limpeza dos pellets da costa, un labor que, advirte tras experiencias anteriores, é "laboriosa e prolongada". Polas características do material, o seu comportamento na auga e as ferramentas dispoñíbeis fai que liberar o litoral do material poida durar "entre meses e anos". De feito, o organismo internacional considera que a recuperación completa da carga "é en gran medida imposíbel".
En canto á responsabilidade dos custos de limpeza en caso de derrame de pellets de plástico no medio mariño e/ou de que sexan arrastrados á costa, fontes da OMI explican a Europa Press que depende do suceso e de calquera tratado pertinente do que sexa parte o Estado ribeirego e/ou o Estado de abandeiramento, ademais de calquera lexislación estatal aplicábel.
Existen varios tratados do organismo, como o Convenio Internacional de Nairobi sobre a remoción de restos de naufraxio, 2007, que define 'restos de naufraxio' tras un sinistro marítimo como un buque varado ou afundido ou ben calquera parte dun buque varado ou afundido, incluído calquera obxecto que estea ou estivese a bordo de tal buque; todo obxecto que caese ao mar dun buque e que estea varado, afundido ou á deriva no mar; ou un buque que estea a piques de afundirse ou de quedar varado, ou do que poida razoabelmente esperarse que afunda ou quede varado, sempre que non se adoptaron xa medidas eficaces para auxiliar ao buque ou salvagardar calquera outros bens que se atopen en perigo.
Os artigos do Convenio internacional de Nairobi cobren a responsabilidade do propietario polos custos de localización, balizamento e remoción de restos de naufraxios perigosos. O propietario rexistrado do buque debe manter un seguro obrigatorio ou outra garantía financeira para cubrir a responsabilidade en virtude do Convenio. Por outra parte, atópase o Convenio sobre limitación da responsabilidade nada de reclamacións de dereito marítimo de 1976 e o Protocolo de 1996 emendado pola resolución LEG.5(99).
Neste convenio, os límites de responsabilidade especifícanse para moitos tipos de reclamacións, como as reclamacións por perda de vida ou lesión corporal, as reclamacións por danos materiais —como danos a outros buques, bens ou construcións portuarias—, as reclamacións relacionadas coa posta á boia, remoción, destrución ou a eliminación do perigo dun buque afundido, naufragado ou abandonado, con inclusión de todo o que estea ou estivese abordo do buque, e as reclamacións relativas á remoción, destrución ou a eliminación da carga do buque.
En xeral, os buques deben estar asegurados en virtude do Convenio Internacional de Nairobi sobre a remoción de restos de naufraxio e engade que o Grupo Internacional de Asociacións de Protección e Indemnización ten carácter consultivo ante a OMI.