A Lei de Mobilidade e nós

O Anteproxecto de Lei de Mobilidade propón reorientar esta "cara a modos de transporte máis sostibles, que permitan protexer á súa vez a saúde, o medio ambiente, o clima, o benestar e a seguridade de toda a cidadanía". Un obxectivo encomiable, mais que esquece a realidade dun país como Galiza, no que habería que redefinir todo o modelo de transporte público para facelo realidade.

O pasado día 26 de abril, Nós Diario informaba de que só un terzo dos grandes polígonos industriais galegos teñen conexión co tren de mercadorías. O mesmo ocorre coas traballadoras e traballadores que, a falta de medios de transporte público ou horarios axeitados, non teñen máis opción que utilizar o seu vehículo particular para acudir, a diario, ao seu centro de traballo.

Do estudo de carga poboacional estacional dos concellos de Galiza, realizado polo IGE en 2019, último ano do que ten publicadas estas estatísticas, os concellos onde máis aumenta a poboación diúrna son as sete grandes cidades, e os concellos que máis poboación perden son Ames, Oleiros, Cambre, Teo, Cangas, Ponteareas, Barbadás, Redondela, Moaña e Poio. Concellos da súa contorna dos que se trasladarían, segundo os datos de rastrexo de teléfonos móbiles da poboación que vén realizando o INE desde o ano 2019, arredor dunhas 150.000 persoas ao día para ir ao seu lugar de traballo.

Vehículos de máis de 15 anos

A finais do pasado mes de abril a Asociación de Vendedores de Vehículos a Motor aseguraba que no Estado xa se mercan máis coches de máis de 15 anos que novos, moito máis baratos e accesíbeis para os petos dunha clase traballadora que non pode sequera soñar con adquirir un vehículo eléctrico ou híbrido. Aínda que, segundo Ganvam e Faconauto, en Galiza houbo unha caída nas súas vendas, esta correspondeuse fundamentalmente coa adquisición de coches de segunda man de menos de tres anos.

En aplicación da lexislación e para impulsar a adquisición de coches eléctricos, de biodiesel ou hidróxeno, as cidades galegas conceden bonificacións en materia de impostos para estes vehículos que, en cidades como a de Santiago, por exemplo, chegan ao 50%. Bonificacións das que de novo quedan excluídas as persoas que non poden adquirilos, isto é, as rendas máis baixas, que son as da maioría das traballadoras e traballadores.

Porén, é a poboación con máis poder adquisitivo a que ten capacidade para afrontar a compra dun híbrido ou dun eléctrico e, polo tanto, quen pode acceder ás axudas directas, de até 7.000 euros para turismos, establecidas no Plan MOVES de Incentivos á Mobilidade Eficiente e Sostible, aprobado en 2021.

Zonas de baixas emisións

A Lei de Mobilidade abre ademais a porta a que os Concellos poidan establecer, a partir da súa entrada en vigor, previsiblemente a finais de 2023, unha taxa pola circulación de vehículos nas zonas de baixas emisións. Taxa que cada Concello decidirá se aplica ou non.

En cumprimento da Lei de Cambio Climático e Transición Enerxética, todos os concellos con máis de 50.000 habitantes, ou os de máis de 20.000 habitantes que superen os valores límite de contaminantes regulados, deberán establecelas antes de 2023. Zonas das que tamén quedarán excluídos os vehículos da clase traballadora.

Xunto a isto, a finais de 2021, a secretaria de Estado do Ministerio de Transportes, Isabel Pardo de Vera, anunciaba que o cobro en vías de alta capacidade, isto é, a peaxe por circular polas nosas autovías, era inevitable e inminente. Unha proposta que, polo momento, quedou no caixón diante da oposición que xerou, pero que podería retomarse en calquera momento.

Vertebración do país

Cidades como Madrid e Barcelona contan cunha rede de transporte público que permite acceder en metro, en tren de proximidade ou en autobús, a case calquera punto a prezos accesíbeis.

En Galiza ningunha das nosas cidades conta con metro, o tren de proximidade é inexistente e o servizo de autobús, cando se trata de chegar desde vilas da contorna das cidades, obrigaría a facer varios transbordos, o que levaría a facer horas de percorrido.

A falta dunha rede de ferrocarril que conecte cidades e vilas, de norte a sur e de leste a oeste do país segue sen ser emendada

A priorización da liña do AVE e o esquecemento xa secular dunha rede de ferrocarril que conecte cidades e vilas, de norte a sur e de leste a oeste do país, segue sen ser emendado e máis alá do plan de ADIF de apostar por levar, nun futuro, a liña de alta velocidade até Vigo, non hai sobre a mesa previsión algunha de vertebrar o país, nin sequera para recuperar paradas que foron suprimidas.

As miles de persoas expulsadas das nosas cidades polos altos prezos das vivendas en venda ou alugueiro a vilas da contorna, tamén están preocupadas polas consecuencias do cambio climático. Pero, a falta doutro medio de transporte, terán que seguir utilizando o coche e sufrindo unha penalización por iso, porque pola nosa orografía, clima, distancia e condicións das estradas, nada parece indicar que vaian converter a bicicleta na alternativa.