Os datos sitúan Pontevedra por diante da próxima lexislación de mobilidade urbana
O Concello de Pontevedra continúa avanzando na redacción do seu Plan de Mobilidade Urbana Sostíbel (PMUS) ao tempo que a fase de diagnose da creación deste documento achega datos relevantes sobre o funcionamento da cidade e ofrece algunhas breves conclusións en determinados eidos, como pode ser a comparativa con outras cidades que restrinxen o tráfico aplicando peaxes ou restricións por etiquetas á hora de desenvolver ou crear Zonas de Baixas Emisións (ZBE).
A Lei de Cambio Climático obriga ás cidades de máis de 50.000 habitantes a implantar unha ZBE antes de 2023. O PMUS que está a desenvolver o Concello de Pontevedra recolle varias alternativas posíbeis en relación con esta implantación, derivadas e expostas nas directrices e na devandita lei, mais descarta todas aquelas que sexan un atraso ao respecto da situación actual de Pontevedra.
Pontevedra prevén actuar en espazos limitados da cidade e non en todo o Concello como está pensado, xa que, segundo sinalan desde o Goberno local, isto suporía un gasto moi importante para a veciñanza e para os negocios situados nesas zonas, pois terían que pagar por circular e estacionar, ou ben facer un grande investimento para mercar un vehículo eléctrico ou de etiqueta C.
Doutra parte, de ser aplicadas as alternativas descartadas, o Executivo municipal prevé que Pontevedra correría o risco de verse de novo invadida por vehículos que limitasen os usos dos espazos actualmente de preferencia peonil e así aumentar as retencións.
Ademais, o PMUS recolle unha comparativa con outras cidades que aplicaron restricións como as que quedan formuladas nas futuras leis, —peaxes, cobro por estacionamento, control de acceso por etiquetas—. Pontevedra, xunto co seu modelo, recolle o documento, obtén os mellores resultados á hora de lograr reducións significativas do tráfico rodado e melloras na loita contra a contaminación.
Mellores datos que as outras cidades
Así, cidades como Singapur, Estocolmo, Madrid, Milán ou Londres; que aplicaron ou aplican as nomeadas medidas, lograron reducións na entrada de vehículos de entre o 22 (Estocolmo) e o 41% (Madrid), cando Pontevedra roza o 70% respecto do número de vehículos que entraban hai anos na cidade, sen cargas económicas asociadas, só aplicando medidas de reordenación da mobilidade e calidade urbana.
As medidas e os resultados non están circunscritos a unha zona central do municipio pontevedrés, máis ou menos extensa, senón que abranguen e inciden, en diferentes niveis, practicamente toda a cidade compacta.
Ademais, no caso de Pontevedra, os últimos datos rexistrados amosan que continúa o proceso de redución e contención da mobilidade motorizada innecesaria. Así, entre o ano 2011 e 2021, logo da aplicación do modelo urbano nun novo conxunto de rúas, a cidade apreciou unha redución do tránsito motorizado de 21%.
Afondar no modelo xa instaurado
Baseándose nos datos, o PMUS recolle como a proposta máis viábel á hora de implantar as ZBE, a realizada en Pontevedra ao longo destes anos, é dicir, a de afondar na redución do tránsito motorizado e da circulación vehicular en toda a cidade e no calmado do tráfico, o que deriva nunha clara diminución das emisións.
Así, o marco normativo actual é unha oportunidade que a cidade pode e debe aproveitar, sinalan desde o equipo liderado por Miguel Anxo Fernández Lores, alcalde da cidade. O modelo Pontevedra, afirman, “reforza a mobilidade activa peonil e ciclista; aposta por reducir o volume de vehículos como o mellor modo de reducir a contaminación acústica e ambiental, ademais de promover o uso do espazo público deseñado para as persoas e non os vehículos”. Todo isto, destacan, cun modelo local que “non é unha opción custosa para a veciñanza ao non ter que realizar esta un grande investimento á hora de pagar por circular e aparcar”.