Os galegos pagamos Barajas dúas veces

Lembro que nos primeiros 80 o avión de pasaxeiros máis grande por aquel entón, o Boeing 747, tamén coñecido como Jumbo, aterraba cada pouco no aeroporto de Lavacolla en escala a Caracas. Hoxe sería impensable sen pasar polo Porto ou Madrid, poboacións ás que daquela levaba chegar en coche unhas 3 ou 8 horas dende Compostela. Os sucesivos gobernos do Estado de antes e agora non podían consentilo. A estrutura radial existente había que reforzala, non fose que tronzase algún dos seus radios ou que o río Miño deixase de ser fronteira como é a dos Perineos para outros. O galego viaxeiro pagaba o billete e o custe de Lavacolla. Comezaron coa rede de autovías que, na vez de integrar o país entrando como os romanos polo Barco de Valdeorras, o aceso central, e unindo as sete grandes cidades, fixo unha cuestionábel división de Benavente en adiante para chegar a Vigo e Arteixo, que non á Coruña, esquecéndose de Compostela e Pontevedra. Ou retrasando a unión co resto de Europa polo Cantábrico até hai poucos anos. E seguiron cos trens. Hai 150 anos, en 1873, entraba en servizo a primeira liña férrea que operou en Galicia, unindo Compostela con Carril. Despois de décadas de mentiras, lembremos que Abel Caballero sendo ministro de transportes prometeu un AVE a Galicia para 1993, non foi até 2022 que chegou a Ourense e aí quedou. O custe da "faraónica" obra foi 6.200 millóns de euros, cinco veces máis do previsto por AENA Unha obra “faraónica” Volvamos aos avións e ás tácticas do centralismo para reforzarse. Seica para aumentar a capacidade do aeroporto de Barajas até os 70 millóns de pasaxeiros ao ano, no 2000 iníciase a construción dunha nova torre de control e de dúas novas pistas paralelas ás existentes, de xeito que todas elas puidesen ser operativas a vez. Non foi pouca cousa. O proxecto remátase en febreiro de 2006 coa posta en marcha de dúas nova terminais, a T4 e a T4S, cunha capacidade para outros 35 millóns de pasaxeiros ao ano e para atender 120 voos por hora. As previsións eran que, no 2010 coa T4 a pleno rendemento, pasarían por Barajas os 70 millóns de pasaxeiros agardados. Agora ben, o custe da "faraónica" obra foi 6.200 millóns de euros, cinco veces máis do previsto por AENA e, por riba, en boa parte co financiamento de fondos Feder, que son para reducir as diferenzas entre os niveis de desenvolvemento das rexións europeas, non para acentualas como neste caso. Malia a faraónica obra e as tácticas para encher Barajas obrigándonos aos da “periferia” a pasar por alí na procura de destinos fora de península, os resultados foron cativos. Segundo dados da Asociación de Aeroportos Europeos (ACI Europe), da OCDE e de Statista, os principais aeroportos do continente son Heathrow, en Londres cuns 78 millóns de pasaxeiros en 2021, nunha poboación metropolitana de 12,5 millóns de habitantes e un turismo internacional duns 21 millóns. O seguinte é o Charles de Gaulle en París, cun total de 66 millóns de pasaxeiros, é a base da aerolínea Air France, nunha área metropolitana de 13,9 millóns de habitantes e un turismo internacional duns 17 millóns. O terceiro é o aeroporto de Frankfurt, Alemaña con 63 millóns de pasaxeiros e a base da aerolínea Lufthansa, nunha área metropolitana de pouco máis de 4 millóns de habitantes. O cuarto é o aeroporto de Amsterdam, cuns 60 millóns de pasaxeiros, base da aerolínea KLM, nunha área de 7,5 millóns de habitantes que recibe 8,5 millóns de turistas internacionais. Hai que baixar ao quinto posto para atopar o de Barajas cuns 52 millóns de pasaxeiros, moi lonxe dos 70 prometidos canda a súa ampliación de 2006. A súa área metropolitana ten uns 7 millóns de habitantes e non recibe máis de 5,5 millóns de turistas internacionais. Polo tanto a diferenza dos anteriores, o seu tamaño e o seu tráfico de viaxeiros non é xustificable por esas dúas variábeis e poida que a súa explicación sexa a obriga que temos os de “provincias” de ter que pasar por alí para calquera destino non peninsular. Pois ben, agora os xacobinos que gobernan deseñan unha nova ampliación que levará a capacidade de Barajas até os 90 millóns de pasaxeiros no 2031. Lembremos que agora anda polos 50. Dí Sánchez que custará uns 2.400 millóns de euros, polo tanto contemos que finalmente sexan uns 10.000 que pagaremos todos. Son cómplices os neoxacobinos, que tamén nos gobernan, ao pretender suprimir os voos cando o traxecto do tren sexa de menos de tres horas para proveito de Barajas. Alíanse para beneficiar a unha infraestrutura que hoxe xa xera uns 15.200 millóns de euros de Valor Acrecentado Bruto (VAB) e uns 55.000 empregos. Será por aquela ayusada de “Madrid es España dentro de España?”. Non, é o trunfo do modelo xacobino francés, fronte ao federal alemán. Mentres, o galego viaxeiro pagará a obra e o billete.