A penosa situación ferroviaria en Ferrolterra
Hai algo máis dunha semana, o Ministerio de Fomento celebraba os 25 anos da chegada do AVE a España. A realidade de Galiza, e máis concretamente da comarca de Ferrolterra, é ben distinta. Por non se tomar as medidas precisas, Ferrolterra está sen unha conexión ferroviaria útil para a cidadanía.
A rede ferroviaria galega ten implantado un modelo que só se relaciona con Madrid, sen importar como son as conexións vía férrea co resto das cidades galegas. A comarca, por suposto, non se libra deste tráxico modelo.
Como xa puxo de relevo Sermos Galiza, Galiza queda fóra do Corredor Atlántico e o modelo que temos só une entre si as cidades da Coruña e Vigo, e elas as dúas con Madrid. Non hai conexións dignas da Coruña con Ferrol, nin conexións de Vigo co Norte de Portugal por que non interesa. O que lle está a interesar aos gobernos do Estado é comunicar TODAS as cidades coa capital do estado.
Ferrolterra illada da Galiza
A cidade departamental é unha urbe controlada polo propio estado mais que a ten abandonada e marxinada. Así se reflicte nas súas comunicacións coa Coruña por tren: para chegar á Coruña saíndo dende Ferrol dispoñemos de 3 trens de Media Distancia que fan as paradas intermedias da comarca, son nas horas da tarde e o custo anda nos 4€. Os outros 4 trens que saen en dirección á Coruña dende Ferrol realmente teñen destino Madrid, son trens Alvia, turista con enlace, ou é o Tren Hotel, que saen en horario de madrugada, de mañá, outro de tarde e o último á noite. Estas viaxes teñen un custo que andan nos 12€, e no que por riba elimínanse as paradas intermedias, só paran en Pontedeume, Betanzos e Betanzos-Infesta. A isto temos de sumarlle o tempo que se tarda en facer estas viaxes (debido ás escasas velocidades que poden tomar os trens) que é o redor de unha hora ou hora e media, dependendo do tipo de tren en que se viaxe. Porén queda claro que hai máis interese en comunicar Ferrol con Madrid que coa Coruña ou co resto da Galiza.
Polo feito de non querer facer un tren competitivo fronte á opción de autocarro ou dos vehículos proprios, en 1995 Renfe intentou eliminar estes servizos. A Xunta, por presión política, aceptou pagar a Renfe parte dos custos para que non fosen eliminados. Durante estes anos eses cartos puideron servir para facer e pagar unha compañía ferroviaria galega, mais esa nunca foi unha opción.
Un novo modelo do ferrocarril
O modelo de trazado ferroviario que teriamos que aplicar non pode estar en base a chegar a Madrid, debería estar en función de chegar ao resto das cidades e lugares da Galiza. Para iso teriamos de coller o trazado actual, rectificarlle as curvas, poñer dupla vía, polo que terían de ser reconstruídas as pontes todas, facer unhas estruturas adecuadas ao medio pero de nova andamiaxe, teríase que electrificar e poñer unha variante a Betanzos, e non termos de entrar en Betanzos-Infesta. Como tamén deberían facer paradas os autocarros cerca dos apeadoiros, así como lugares de estacionamento para carros e bicicletas, ou un posto de empréstamo de bicis para que os viaxeiros podan intermodalizar as súas viaxes e lles sexa máis cómodo.
Nos orzamentos do estado de 2010 (BOE n.º 309, 24/12/2009) había unha partida destinada ao corredor do Eixo Atlántico Ferrol-Coruña de 4 millóns de euros, dos que non se gastou nada, agochouse nunha gabeta e nunca foi ditaminada. Uns presupostos que poderían ter sido úteis para mellorar as vías, electrificalas ou cubrilas como mínimo, nun primeiro momento, entre a estación e a Ponte das Cabras por ser o tramo de menor impacto. Agora estase a pagar o que noutro momento do pasado algúns se negaron a facer, por seguir cos preceptos que lles daban en Madrid.
Nos orzamentos do estado de 2010 (BOE n.º 309, 24/12/2009) había unha partida destinada ao corredor do Eixo Atlántico Ferrol-Coruña de 4 millóns de euros
Pero chegou o momento de que o estado vai ter que facer algo na comarca, xa que empeza a haber problemas serios na rede ferroviaria, como son, por exemplo, o caso das pontes de Neda e Pontedeume. Estas pontes necesitan dunha nova estrutura ou como mínimo un mantemento. Debido ao seu deterioro, xa non poden aguantar máis de cinco anos sen que teñan de ser reparadas. Estamos nun momento crítico da infraestrutura, xa que ou nestes cinco anos pecha ou será vítima de remendos inúteis.
O problema de Feve
O caso de Feve aínda é máis agudo que o anterior. Nas vías de Feve non se investiu nada, nin sequera o que se planificara investir con fondos europeos, que se trataba de facer unha dupla vía, electrificación da rede… A táctica da empresa é a de expulsar os viaxeiros e logo dicir que non é viábel porque non é utilizada. Cada vez recórtanse máis liñas e quedan uns horarios ínfimos. Polo que a cidadanía cada vez a utiliza menos. Convértese así nunha roda sen fin.
Actualmente a liña que vai dende Ferrol até San Sadurniño é a que ten máis combinación de horarios, aínda que non se axustan moito a horarios laborais ou escolares. Esta liña fai paradas nos apeadoiros máis accesíbeis da comarca (S. Xoán, Santa Icía, Xuvia, Sedes, Pedroso…).
A táctica da empresa é a de expulsar os viaxeiros e logo dicir que non é viábel porque non é utilizada
Nos días laborais hai uns doce traxectos entre Ferrol e San Sadurniño, saíndo o primeiro ás 6:30 da mañá e o último ás 21:30, tendo o traxecto unha duración media de 25 minutos. E comparando co traxecto en autocarro ou mesmo no propio carro afórrase moito tempo, xa que é un traxecto rápido. Se callar sería unha boa opción se esquecésemos que estes trens teñen moitas deficiencias, os seus horarios non son nada puntuais, sen falar de algún que outro incidente que poida acaecer e deixe os viaxeiros parados e teñan de ser recolocados noutro tren e ás veces noutro tipo de transporte. A isto hai que sumarlle que moitas veces a xente que esta esperando nos apeadoiros intermedios encóntranse de que o tren elimina esa parada, quedando sen servizo.
Pero se comparamos agora o traxecto de Ferrol até Ribadeo nun día laboral as frecuencias horarias redúcense a máis da metade. O primeiro horario é ás 8:20 e o último ás 19:05, e a viaxe ten unha duración de algo máis de tres horas. Algo que non é nada útil para poder ter unha boa comunicación entre as cidades.
A Xunta non quere competencia ningunha, e menos en relación a rede ferroviaria, como si teñen outras comunidades como Murcia, Euskadi ou Catalunya. Isto podería ser a salvación para que as cidades galegas puideran ter unha alternativa ao tráfico rodado e á aglomeración urbana de carros, podendo seguir comunicadas.
O tren a Caneliñas
Este é o outro tema clave do tema ferroviario na comarca. Ferrol ten un porto exterior, ao que lle falta unha peza importante. Sen ela o porto é un contrasentido. Falta unha conexión ferroviaria. Que, din, vai comezar neste mes de maio.
A Xunta non quere competencia ningunha, e menos en relación a rede ferroviaria, como si teñen outras comunidades como Murcia, o País Vasco ou Catalunya
O principal problema non é a conexión en si, senón a falla dunha boa boa rede ferroviaria até chegar ao porto, para que leve as mercadorías ao resto de Galiza e do estado. As vías férreas polas que ten de saír o comercio están nun estado deplorábel. Amais de que realmente non fai falla unha conexión ferroviaria ao porto exterior, cando o acceso ferroviario ao porto interior tampouco se utiliza. E vese, nas propias dársenas baleiras, depósitos enormes de madeira.
A este problema súmaselle o trazado, un trazado sur que levanta un viaduto de catro piares na dársena da Malata e un túnel baixo os montes de Brión, o que terá un impacto medioambiental bastante forte. E poderá ser o fin do marisqueo da Malata, así como da vida da enseada que poderá quedar seca. Unha enseada que xa de por si ten bastantes problemas de limpeza e que sofre verquidos, pero na que sorprendentemente aínda hai un banco marisqueiro.
No 2013, nunha visita da ministra de Fomento, Ana Pastor, ao verse aclamada polos colectivos que piden o trazado norte para o tren ao porto exterior quixo falar con varios representantes das diversas asociacións contrarias ao modelo proposto. Propúxolles que estudaría a proposta, e que non pretendían destruír nada, senón todo o contrario. Mais o trazado a construír nuns días vai ser o dito nun primeiro momento, o trazado sur.
Deste xeito é como Ferrolterra permanece illada por vía ferroviaria, sen un servizo de clara utilidade pública, baseada nos intereses de Madrid e sen poder comunicarse ben coas cidades máis próximas a ela e que poderían dar máis beneficio económico a comarca. Para que isto non aconteza é necesario darlle un pulo importante para que poida competir cos demais servizos públicos por estrada, tanto en prezo como en tempo, e a idea de chegar a Coruña en media hora deixe de ser un soño e pase a ser unha realidade. A comarca merece uns servizo ferroviarios de calidade.