Cidade 'donut'

A transformación de moitos centros históricos en parques temáticos acaparados polo turismo non sería posible sen o seu previo baleirado. Tampouco poderían producirse as operacións de xentrificación en curso sen un proceso anterior de desvalorización, degradación e estigmatización de certos barrios antigos. Dende mediados do século pasado, a rápida expansión da pegada urbana e o seu reverso –o abandono dos cascos históricos– definiron un modelo de cidade donut: baleirouse o centro mentres se medraba cada vez máis cara a fóra grazas a plans urbanísticos baseados en previsións de crecemento poboacional desmesuradas. En Lugo, por exemplo, o Plan xeral de ordenación urbana de 1969 prevía unha poboación de entre 142.185 e 164.481 habitantes nun horizonte de 35 anos, pero medio século despois aínda non se acadaron os 100.000. Coma este, outros plans fundamentados en previsións demográficas desmedidas permitiron a construción de milleiros de vivendas mentres se arruinaba o parque inmobiliario existente. Os plans especiais de protección aprobados nos noventa centráronse no patrimonio material desatendendo o tecido socioeconómico e nin sequera o da cidade histórica de Santiago de Compostela, que conservou con éxito os edificios, impediu que seguise apagándose a vida tras as fachadas. Novas periferias Non só se baleiraron os cascos antigos de habitantes; desprazouse igualmente parte da oferta comercial e algúns equipamentos ás novas periferias. Tamén a isto contribuíu e contribúe o planeamento urbanístico, ao permitir a implantación de grandes establecementos dedicados á venda ao retallo de artigos de primeira necesidade en polígonos industriais e parques empresariais, e ao situar boa parte dos novos equipamentos nas marxes urbanas. O forte crecemento das nosas vilas e cidades dende o ecuador do século XX está asociado á migración de milleiros de habitantes do rural, mais tamén favoreceu o desprazamento de poboación dos centros históricos a barrios novos. Abandonáronse os cascos antigos como se abandona a casa patrucial para facer un chalé a uns metros dela. Segundo os resultados da enquisa estrutural a fogares realizada polo Instituto Galego de Estatística (IGE) en 2020, o 65% dos fogares habitan vivendas de menos de 50 anos de antigüidade. Se a densidade e a compactidade caracterizaban a cidade preindustrial, a segunda metade do século XX e a época do boom inmobiliario que estoupou coa crise de 2008 foron o tempo das periferias. Construíuse nunhas décadas máis do que se edificara nunca antes e saltáronlle as costuras á cidade. Núcleos con perímetros ben definidos por antigas murallas foron eclipsados por territorios suburbanos dispersos, descontinuos e desarticulados aos que se desprazou parte da poboación dos cascos vellos na procura de prezos máis accesibles e mellores condicións físicas e servizos. Mentres a periferia do desarrollismo franquista foi esencialmente vertical, no tramo final do século XX e durante a última burbulla inmobiliaria o crecemento foi máis horizontal. Gañou forza entón o modelo norteamericano de urban sprawl: agromaron urbanizacións de chalés, creáronse polígonos residenciais de baixa densidade e inzouse boa parte do litoral de casas de verán. No seu estudo Costes del 'urban sprawl' para la administración local (2016), Eric Gielen conclúe que o urbanismo expansivo aumenta o gasto corrente total dos concellos ata un 28,4% en comparación con modelos máis compactos. Absorbe, xa que logo, unha cantidade inxente de recursos que poderían ser investidos na rehabilitación dos barrios existentes. O uso do vehículo particular é un factor clave da crise dos centros históricos Transportes alternativos Igual que o ascensor favoreceu a construción en altura, o coche impulsou o crecemento horizontal da mancha urbana. Segundo os datos da Dirección Xeral de Tráfico, en 1990 había 983.216 vehículos en Galiza e en 2020 había 2.096.930. En tres décadas, o parque automobilístico duplicouse. A universalización do vehículo particular é un factor clave da crise dos centros históricos. Non só porque estimulou o urbanismo expansivo; tamén porque a accesibilidade en coche e a oferta de estacionamento condicionan hoxe, en moitos casos, a escolla dos lugares onde se vive ou onde se merca. Non hai sitio para o coche nos centros históricos –porque non foron creados para el– e recuperar o seu atractivo como espazos residenciais e comerciais require proporcionar medios de transporte alternativos de calidade. Isto é clave, pois algúns cascos antigos quedaron inseridos en áreas urbanas ou metropolitanas inabarcables a pé e as distancias entre os lugares de residencia e de traballo non paran de medrar.