AVE, unha locomotora para a desigualdade social e territorial
A prioridade número un na Galiza en materia de infraestruturas. Así cualificou a conselleira en funcións nesta materia, Ethel Vázquez, a liña de alta velocidade que unirá a Galiza con Madrid. Un proxecto que desde hai máis de dúas décadas enfronta as Administracións públicas lideradas, de maneira sucesiva, por Gobernos do Partido Popular e mais do Partido Socialista.
Na xornada de onte, Vázquez volveu aproveitar unha intervención ante os medios de comunicación para criticar os atrasos na chegada da alta velocidade á Galiza. A titular de Infraestruturas tamén rexeitou, a pasada semana, a reavaliación das liñas de ferrocarril desta modalidade pendentes de executar, unha proposta da Autoridade Independente de Responsabilidade Fiscal (Airef).
As liñas de alta velocidade presentan unha rendibilidade socioeconómica entre nula e mínima, segundo a Airef
A proposta, que atinxe a Galiza e os proxectos aínda por rematar, englóbase nunha análise dos investimentos en transportes acometidos entre 1985 e 2020. Nela, salienta que o Estado español conta coa rede de alta velocidade máis ampla de Europa, a segunda do mundo despois da chinesa, mais que a intensidade do seu uso é das máis baixas a nivel europeo. As liñas presentan unha "rendibilidade socioeconómica entre nula e mínima".
Trens sen pasaxeiros
Unhas conclusións que non se afastan das partilladas polo Foro Económico da Galiza no pasado mes de xaneiro. A investigadora da Universidade de Vigo, Mar González Savignat, cuestionou naquela altura a planificación e investimento na Alta Velocidade. "O AVE á Galiza non se tiña que ter realizado", asegurou.
González Savignat apuntou a un "desaxuste total entre a oferta e a demanda". O Airef, a unha planificación "que non se realiza sempre identificando os problemas de mobilidade e centrando o interese nas alternativas posíbeis para resolvelos". De facto, no informe apunta a que "os resultados dos estudos de viabilidade, por moi rotundos que resulten, non determinan a alternativa que escolle a Administración".
Como salientan os xeógrafos Rubén Lois a Mateo Varela en declaracións a este medio, as motivacións das liñas de AVE resumiunas o ex presidente do Goberno estatal, Jose María Aznar, durante o seu mandato: unha malla de liñas de ferro que achegasen a capital do Estado ás grandes cidades e ás cabeceiras provinciais.
Para as Administracións territoriais e locais, esta concepción traduciuse nun agravio comparativo, cun cruce de reproches intensificado cando as cores dos partidos no Goberno non casan. No medio, un "listado de obras inverosímil pola súa dimensión e polos inviábeis prazos previstos para finalizalas"
Para que quere Galiza o Ave?, tal vez deberiamos empezar a reflexionar sobre isto, cuestiona Mateo Varela
Fóra dos despachos, a Airef sinala "unha ampla marxe de mellora no proceso de debate e participación pública na toma de decisións" arredor das infraestruturas. Varela resume esta carencia nunha pregunta. "Para que quere Galiza o Ave?, tal vez deberiamos empezar a reflexionar sobre isto", di.
Porque a mera infraestrutura non basta para xerar riqueza, advirten tanto Lois como Varela. Cómpre unha planificación para alimentar esta posibilidade. "O AVE non ten un efecto directo sobre a economía das rexións, cómpre unha xestión intelixente", matiza Lois.
O AVE non ten un efecto directo sobre a economía das rexións, cómpre unha xestión intelixente, salienta Rubén Lois
A conselleira de Infraestruturas asegura que paralizar a chegada do AVE a Galiza suporía afondar no "desequilibrio territorial" e "afastar" o país da capital do Estado. No extremo contrario, a Airef conclúe que a malla de alta velocidade "non acadou unha mellor cohesión territorial". No camiño ás catro horas e media con Madrid, as prexudicadas foron as rexións máis desfavorecidas que viron esmorecer os seus servizos.
Vilas que perden o tren
"Na Galiza danse dúas situacións antagónicas, cun Eixo Atlántico cunha boa conexión entre A Coruña, Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra e Vigo un interior e unha costa do norte con trens propios de séculos pasados", apunta Mateo Varela. E incluso a vía máis efectiva do país ten carencias, como os problemas de accesibilidade ás estacións de tren, á que pasaxeiras e pasaxeiros acoden nun vehículo privado ou a desconexión de rexións como a comarca da Morte.
O interior queda desarmado, ese é o grave problema, remacha Rubén Lois
"Paralelamente, o interior queda desarmado, ese é o grave problema", remacha Rubén Lois. No interior, priorizouse rebaixar os minutos que separan Lugo e Ourense de Madrid. Polo camiño, estacións como a de Monforte, O Carballiño ou O Ribeiro comezaron a esmorecer.
O plan estatal de racionalización da rede ferroviaria do Partido Popular fechou en 2013 as estacións e apeadoiros de Taboadela, Paderne-Cantoña, Ponte Ambía, Baños de Molgas, Vilar de Barrio, Alberguería-Prado, Laza-Cerdedelo, Castrelo do Val-Verín-Campobecerros e Mezquita-Vilavella.
[Podes ler a reportaxe íntegra no Nós Diario en papel, á venda a partir da sexta feira, día 7, nos quiosques ou na nube]