Para unha Historia do Ferrocarril na Galiza

A historia do ferrocarril na Galiza aínda está por facer. Lentas fases de construción comentadas en artigos de xornais e revistas, repartidas en documentos, en ilusións e frustracións, en silencios tamén. E arredor desta historia e da súa arqueoloxía industrial, programas políticos, empresariais, caciquís, novas riquezas, explotación, pobreza e principios desa cultura global que hoxe debe estar no brete fronte ao humanismo. A historia do ferrocarril presenta testemuños que atinxen a vida das derradeiras xeracións da contemporaneidade, de bisavós, avós, pais, fillos... Mesmo lembranzas do que nós fomos, e somos, no lado que hoxe corresponde ao Alvia ou ao AVE que nos vai tocando, tamén coa súa parte dramática. Unha historia centralizadora que non remata. O xornal Los Ferrocarriles de outubro de 1852 incide no interese empresarial e público de semellante modernidade no transporte e nas relacións: "[...] el señor Braña, capitalista de La Coruña parece que se ocupa del proyecto de una línea que desde dicho punto cruce por Cortiñán y la provincia de Orense para enlazar en Zamora con el ferrocarril de Valladolid". No ano 1861 a idea vai tomando corpo e o entón ministro de Fomento, Claudio Moyano, pon en marcha un equipo de enxeñeiros para unha nova liña coñecida como Ferrocarril Central de Galicia. Namentres, as obras da liña A Coruña-Palencia xa se tiñan encetado con todo o boato real o 6 de setembro de 1858. Unha liña que tardaría 25 anos en concluírse, inaugurada o 3 de setembro de 1883. A primeira liña de ferrocarril inaugurada na Galiza foi no ano 1873, a de Santiago a Carril, o "Ferrocarril Compostelano", un proxecto nacido da Real Sociedade de Amigos do País coa ansia de dar saída a Compostela cara a un porto. Cómpre anotar que a primeira liña de ferrocarril inaugurada na Galiza foi no ano 1873, a de Santiago a Carril, o "Ferrocarril Compostelano", un proxecto nacido da Real Sociedade de Amigos do País coa ansia de dar saída a Compostela cara a un porto. Un trazado que conta co apoio do ministro de Fomento, o Marqués de la Vega y Armijo. Sendo o enxeñeiro e arrendatario da súa explotación o agudo empresario inglés John Stephenson Mould e actuando como presidente da Compañía Montero Ríos. Quedando entón pendente o enlace de Carril a Pontevedra, que se inaugura no ano 1899, sendo o xerente da compañía West Galicia Railwail o inglés John Trulock, avó de Camilo J. Cela, historia gardada no museo (fechado) anexo á Fundación Cela en Iria, Padrón. A un tempo era concedida a liña de Ourense a Vigo, obra do enxeñeiro Xosé Elduayen, que, asentado na Galiza, adquiriría a un tempo un importante papel político. Liña con interesantes viadutos en enxeñaría de ferro, como os de Redondela, Cantados por Gerardo Diego "el sueño del tren en Redondela". Unhas e outras obras sometidas a un debate arredor da problemática da orografía, a despoboación e a previsíbel pouca rendibilidade. Argumentos esgrimidos para paralizar os proxectos en varias ocasións e manter Galiza na marxinalidade pese á significada presenza de galegos nos diferentes Gobernos. Unha historia con moitas ramificacións: intereses políticos, económicos, caciquís e culturais O tren entendíase como o progreso, velaí expresado con inxenuo entusiasmo por Curros Enríquez ao celebrar "A chegada a Ourense da primeira locomotora" no 2 de marzo de 1881: "Velaí vén, velaí vén avantando / Cómaros e corgas e vales e cerros. / ¡Vinde vela mociños e mozas! / Saudáina rapaces e vellos! / Por onde ela pasa / Fecunda os terreos, / Espértanse os homes, / Frolecen os eidos. / Velaí vén, velaí vén tan houpada, / Tan milagrosiña, con paso tan meigo, / Que parece unha Nosa Señora / Una Nosa Señora de Ferro". O tren e os argumentos "civilizadores" mesmo entraban na Arte e na Literatura, non había máis que mirar cara á capital referente, París, ou mesmo ao Porto portugués. Tanto así que os Xogos Florais de Betanzos de 1918 convócanse arredor dun teimoso argumento "Esixencias ferroviarias en Galicia e a necesidade de resolver este problema". Amor Naveiro será o gañador, argumentando a necesidade da liña A Coruña-Zamora, que artillaba Galiza co Km 0. Proxectos entre programas políticos que expoñen os vellos vizos da inmadureza, as rivalidades interparroquiais e mesmo entre cidades, a caciquería maiúscula. Neste alborexar do século XX os intereses locais do ministro Montero Ríos, de Juan Fernández La Torre, entón director xeral de obras públicas, para que na súa terra se remate a liña entre Compostela e A Coruña, tampouco valen de todo, até que en 1923 media a máis poderosa plutocracia, o Banco Pastor, o Banco da Coruña e o inquedo alcalde Manuel Casas, figura interesante desde a súa educación troiesca compostelá, xunto co enxeñeiro coruñés Xosé Fernández-España Vigil, figura chave nesta teimosía que arrancará de vez aproveitando o Plan Guadalhorce abandeirado desde a ditadura de Primo de Rivera, para que no ano 1926 se retomen definitivamente as obras agora coa mediación de Calvo Sotelo como ministro de Facenda en compensación aos seus votantes galegos. Coa Segunda República volve o tema ao debate e aos programas políticos, entre o paro, as manifestacións, as folgas, incluso no 27 de xuño do 1931 coa proclamación da República Galega por unhas horas, e o papel de Antón Alonso Ríos, vida digna de homenaxe e sempiterna lembranza. Na metade do século XX, entre a sangría da emigración, o medo e os traumas da guerra, Galiza ofrece cambios nun desbaratado desenvolvemento urbanístico en vilas e urbes. A fin da construción da liña do ferrocarril cos seus grandes túneles, viadutos, estacións... eran consecucións que se propagandizaban desde a ditadura franquista, comparándoas coas grandes obras da humanidade. Ao respecto hai artigos antolóxicos. Antolóxicas estacións da liña Zamora- A Coruña, abandonadas, afeadas e en venda As estacións do ferrocarril sentíanse como prometedores símbolos do corpo e da alma, do progreso de vilas e cidades que se sentían afortunadas por abrir portas ao mundo. Así o entendían tamén os equipos de grandes enxeñeiros que as proxectaban, que seguían con entusiasmo as obras coas que colaboraban empresarios e filántropos doando soares, facilitando a realización, coa ansia de que o tren pasase por alí... asuntos que, ao cabo do tempo, Renfe e Altadis irían privatizando e mesmo masacrando aquelas obras realizadas con gran dignidade e "visión de futuro", dun futuro que agora é o noso presente. Non temos máis que pór sensibilidade e botar unha ollada ao estado da cuestión das estacións, desde A Gudiña á Coruña, O Carballiño, Boborás, O Irixo, Lalín, Taboada, Ribadulla, Ordes... Estacións feitas con deseño exterior e interior, que presupuñan traída e levada de augas propia, de conducións subterráneas, con cargadoiros de gando, almacéns, talleres... infraestruturas mal empregadas ao cabo do tempo, sendo incluso diana de todo tipo de intromisións, feísmos e vandalismo. Proxectos entre programas políticos que expoñen os vellos vizos da inmadureza, as rivalidades interparroquiais e mesmo entre cidades, a caciquería maiúscula. Somos a xeración que vivimos a súa fábrica, a súa inauguración, a súa apoteose, o seu presente... a súa destrución e o seu esquecemento tamén. Obras que implicaron un meticuloso traballo interactivo, fundamentalmente de enxeñaría, moi documentada en arquivos, memorias, revistas de ferroviarios de colexios de enxeñeiros... mais pouco estudado e que daquela reúne sobranceiros técnicos, entre eles o enxeñeiro carballiñés Marcelino Enríquez Parrondo, que comeza deseñando a estación de Zamora e que controla canto significa a súa terra. Obras que moveron e enriqueceron os que serían grandes construtores galegos, como a empresa do enxeñeiro Rodolfo Lamas ou a do ourensán Emilio Suárez, esta orientada e dirixida polo arquitecto do Movemento Moderno Antonio Ales Reinlein. Todo un equipo de enxeñeiros que traman canto supón o trazado das vías e das estacións, formado por profesionais como Enríquez Parrondo, Tovar Bisbal, Vicente Machimbarrena, Antonio Salazar Martínez, Roberto González de Agustina e que se moven no debate modernista, entre o historicismo de tradición romántica e das versións "nacionalistas" coas tendencias do Movemento Moderno e o uso do formigón, de novos materiais e aplicando novas tecnoloxías construtivas. A pegada de arquitectos como Antonio Palacios déixanse ver no emprego das pedras da Galiza, dos canteiros e artesáns, así como da síntese e puntos de partida con base na arquitectura histórica da Galiza: o brutalismo da pedra, os soportais, os balaustres, o Románico, as torres estilo Gil de Hontañón, o Barroco... As estacións do tramo de Sanabria á Coruña —agás a do Carballiño, que asina o veciño daquela vila Marcelino Enríquez—, entre elas a do empalme de Ourense, encárganselle ao enxeñeiro José Luis Tovar Bisbal, autor do fermoso viaduto de Ourense (1933-1958). A estación de San Cristovo da Coruña, proxecto de 1935 rematado no 43, é do enxeñeiro Antonio Gascué, Etchevarría, que demostra coñecer a de Helsinki. Ambas as dúas son estacións que, tratadas con pautas autóctonas, seguen modas centroeuropeas. Obras que presupoñen un contexto urbanístico racional, que incluía coidados barrios obreiros, casas particulares con soportal, xardín e horta, cos máis sobresaíntes edificios de estacións coa súa correspondente praza de entrada e servizos, bar... Vestíbulos de entrada con mármores, granitos, coidadas cornixas e orelleiras de portas... algúns con murais sobre paneis, como os de Prego, na estación do Carballiño, as esculturas de Failde na estación ourensá de San Francisco... boa forxa e carpintaría de madeira, seguindo deseños propios para o mobiliario interior e exterior... Aínda se atopa algo para quen ten a sensibilidade de buscalo e protexelo. O estado da cuestión, as intervencións pouco sensíbeis en trazados tan coidados na súa planificación, o abandono campante, o graffiteo, o emprego para fins que non son os adecuados... poñen en evidencia o desinterese, o descoñecemento histórico, mesmo do que hoxe comporta esa intermodalidade que queda unicamente no discurso. Sumando a tanta destrución a falla de coñecemento do que se fai noutros países con infraestruturas tan sensíbeis e con tanta carga histórica. Mírense na Provenza esas estacións revitalizadas como punto de encontro. Modélica a da vila vitivinícola de Beaujolais. Agora reaproveitadas para a recepción turística, con mostrario dos produtos da terra, algo así como o que se pretendía cos centros de nova planta para os centros comarcais, ideados descoñecendo estes espazos que buscaban novas alternativas... Modélica no reaproveitamento das históricas arquitecturas preexistentes coa nova funcionalidade é a estación de Luxemburgo. Cuestións a encadrar dentro da cultura, do patrimonio histórico: somos o que facemos e o que desfacemos.