A quen benefician as infraestruturas?

A un mes das eleccións xerais é bo momento para poñer enriba da mesa o negativo impacto que ten na nosa economía o xeito no que se encaixa Galiza no Estado –definido pola falta de capacidade para decidir en múltiples cuestións–, así como os efectos das políticas estatais imperantes, con decisións que ignoran as necesidades e prioridades do noso país, xa que responden a outros intereses. Por algo é que varios economistas acuñaron o termo de "capitalismo castizo" para referirse á importancia que ten estar próximo aos círculos de poder político da capital do Estado español para influír no deseño de políticas en función dos seus intereses e obter beneficios. Será obxecto deste e vindeiros artigos achegar algúns exemplos. Hoxe centrarémonos na política estatal de infraestruturas e transporte, caracterizada historicamente por unha concepción centralista e radial pensada desde e para Madrid. Estas políticas permiten xerarquizar o territorio e o seu poder político, e fomentar ou frear o seu desenvolvemento económico. Mobilidade por estrada Imos seguir a Germá Bel, que na exitosa obra España capital París deixa varias análises e reflexións de interese sobre a cuestión. Sinala o autor que "o caso español é extremo no uso das políticas de infraestruturas ao servizo da xerarquización territorial e da ordenación do poder no Estado. Este obxectivo tivo no Estado español moita máis importancia que a atención ás necesidades prioritarias do trasporte, tanto do sistema produtivo como da mobilidade interurbana, que é a principal orientación da política de infraestruturas e trasporte dos países da nosa contorna [...] a eficiencia do transporte e a súa contribución á produtividade da economía foron sistematicamente supeditadas a obxectivos administrativos e políticos". E engado eu que estes obxectivos teñen moi a ver cunha concepción centralista e uniforme do Estado, así como coa satisfacción dos intereses das elites radicadas na capital do Estado. As infraestruturas terrestres e o AVE responderon a unha estrutura radial onde o centro corresponde a Madrid Imos por partes. Con respecto ás infraestruturas terrestres, estas responderon a unha estrutura radial onde o centro corresponde a Madrid. Ademais, dos diferentes radios, o que une Madrid con Galiza adoita ser o último ou penúltimo en construírse. Ademais, a vía sempre comeza a construírse polo centro da circunferencia, dende ese quilómetro cero que parece estar na orixe de toda creación viaria. Esta estrutura tivo a súa orixe nos "seis grandes camiños reais", que deron pe ás nacionais radiais, (dende a N-I ate a N-VI), e finalmente ás autovías e autoestradas impulsadas polo Estado. Como criterio xeral, as radiais que partían desde Madrid tiveron financiamento público, como as autovías que enlazan Galiza coa capital do Estado, mentres que as que non respondían a este deseño non tiveron apoio público, e foron financiadas principalmente polos usuarios mediante peaxes, e o exemplo aquí témolo na AP-9. Camiños de ferro O AVE seguiu o mesmo esquema radial. Todas as liñas partiron de Madrid a provincias. Hai unha cita do daquela presidente Aznar moi significativa. No discurso de investidura tras a súa maioría absoluta no ano 2000, expoñía as súas prioridades en investimentos de infraestruturas, e así falaba dunha "rede ferroviaria que, en dez anos, situará a todas as capitais de provincia a menos de catro horas da capital de España". A cita fala ás claras de cal era a concepción no desenvolvemento da alta velocidade, á parte de falar ás claras tamén do que son promesas incumpridas. Aeroportos No ámbito aeroportuario, o Estado español é o único dos da nosa contorna que, contando con varias cidades que teñen aeroportos de grandes dimensións, estes sexan controlados e xestionados por unha única entidade, dependente do Goberno central como é AENA. Deste xeito, pode xerarquizar aeroportos, áreas urbanas e as súas relacións. Permite controlar os investimentos, taxas e cuestións de política comercial (asignación de franxas horarias, relacións comerciais coas diferentes compañías e tráficos internacionais). Algo similar ocorre no eido marítimo, co control centralizado dos Portos de Interese Xeral. Existen varias tensións desta concepción centralista na actualidade, como a negativa a transferir a AP-9 e os Portos de Interese Xeral a Galiza, ou a falta de implicación con respecto ao corredor Atlántico, onde é obvio que non ten un carácter estratéxico para os poderes centrais, acumulando atraso tras atraso na súa execución. E esta concepción resulta demasiado similar con independencia da cor política dos diferentes gobernos de quenda.