A economía colaborativa: o modelo UBER

UBER é unha empresa nacida en San Francisco (Estados Unidos) no ano 2009 que, entre outras actuacións, está revolucionando o mercado do transporte urbano. Se nos seus inicios se centrou en ofrecer un servizo de taxi por demanda conectando os condutores de vehículos particulares con pasaxeiros que necesitaban un taxi, agora tamén permite a calquera propietario dun vehículo unirse e traballar como condutor, para o que este só precisa ter un automóbil propio, unha licenza e os correspondentes seguros. Durante todos estes anos UBER experimentou un crecemento espectacular por todo o mundo, expandíndose por Europa, Asia e America Latina converténdose nunha das aplicacións de viaxes por demanda mais grande a nivel internacional con máis de 60 millóns de usuarios, segundo os últimos datos fiables. Aplicación que, ademais, agora estase implantando tamén en Galiza. Un crecemento non exento de críticas e controversias debido tanto as frecuentes violacións das regulacións laborais do país no que actúa como a prácticas laborais abusivas chegando incluso a manipular as tarxetas de crédito dos condutores. Por que a presenza deste xigante veu a cambiar as regras de xogo dun servizo urbano no que dominaban os taxis tradicionais, quen agora sofren unha forte competencia que é calquera cousa menos perfecta. Unhas regras de xogo nas que o poder de UBER permite que aparezan abusos tales como o aumento dos prezos nas horas punta; problemas de seguridade; frecuentes incumprimentos das normativas locais; condicións laborais abusivas para os condutores –en moitos casos son considerados contratistas independentes e como tales carecen de seguros médicos e de prestación por desemprego, polo que teñen que subscribir un seguro privado–, que con frecuencia para alcanzar un salario decente deben traballar un mínimo de 14 horas, aumento da conxestión do tráfico e con ela impacto ambiental nas cidades, ou que o servizo so é accesible para clientes que teñen internet. Os traballadores de UBER –entre os que abondan os inmigrantes–, a pesares dalgunhas vitorias parciais e locais como, por caso, cambiar o salario por horas polo salario por tarefas, ou a consideración nalgunhas zonas de traballadores por conta allea, ven como o enorme poder de influencia desta empresa frea a necesaria regulación das súas condicións laborais –seguro de enfermidade, dereito ao paro, salarios decentes, indemnizacións por causa de accidente...– desequilibrando así a relación a prol da plataforma e os seus lobistas. Poder de influencia que se ve favorecido tanto pola súa proximidade aos centros de poder –como, por caso, a Comisión Europea e os funcionarios da UE– como polo gran número de condutores resinados a aceptar as condicións laborais ofrecidas. Algo está cambiando A pesar diso grazas ás súas mobilizacións algo está empezando a cambiar nesta empresa e no seu sector de condutores e repartidores e así algúns gobernos europeos están recualificando as relacións laborais nestas plataformas, como é o caso do Estado español coa Lei Rider –de aplicación ás empresas que utilizan repartidores autónomos no seu modelo de negocio de envío a domicilio– ou pode ser na UE coa a directiva 9.12.2021 da Comisión Europea –pendente aínda de aprobación polo Parlamento Europeo–. Cambios que con frecuencia carecen de efectividade real polos impedimentos que as plataformas poñen para eludilas. UBER transfire o risco ao seu persoal Unha carencia de efectividade que explica as frecuentes inspeccións de que son obxecto por incumprimento dos acordos e por seguir utilizando traballadores autónomos. Así e logo, de catro anos dende que se aprobou a directiva comunitaria o desafío de UBER leva a que miles de repartidores sigan como autónomos a pesar, por caso, de ter aprobado un convenio sindical no que aquela se comprometía a algunhas melloras das condicións laborais. Para rematar, e recollendo o que sinala Joseph Stiglitz, volver chamar a atención sobre que empresas como UBER son, en termos xerais, un "exemplo de empresas que operan a través de internet, cuxo cometido é conectar clientes con provedores de servizos (condutores de taxis privados, propietarios de vivendas e traballo doméstico respectivamente) mediante aplicacións de móbil fáciles de usar. Empresas que soen funcionar no limbo legal mentres propietarios e accionistas obteñen grandes beneficios grazas ao baixo custo da man de obra e a que os traballadores autónomos páganse a gasolina, a manutención, o seguro e outros custos directos. Por outra parte, o risco transfírese dende o empresario ao provedor do servizo: se non hai demanda, non hai traballo. Ademais non hai regulación algunha sobre a xornada laboral ni provisións para permisos de paternidade, doenza e outras continxencias" (Joseph Stiglitz: Reescribir as regras da economía europea).