Nos próximos meses vamos a presenciar en Galiza a inauguración plena do chamado Eixo Atlántico de Alta Velocidade. Realmente teríamos que falar tan só do tramo A Coruña-Vigo, o Eixo Atlántico comprende un espazo que vai dende Ferrol até Tui, continuado por Portugal até Lisboa. A posta en marcha desta nova liña ferroviaria suporá un aforro considerable nos tempos das viaxes, chegando a ser máis competitivo có vehículo privado. Prevese que as dúas principais cidades galegas estean a pouco máis dunha hora en ferrocarril. O mesmo acontecerá entre Compostela e Vilagarcía de Arousa, onde o tempo aproximado será de tan só 16 minutos. Un tempo menor do que realizan diariamente miles de persoas nas grandes cidades europeas co tren de proximidade. Ninguén se cuestiona que a principal vantaxe que supoñen estes novos servizos ferroviarios de “altas prestacións” e non alta velocidade, é o aforro de tempo nas viaxes. Esta nova liña completará a xa inaugurada en decembro de 2011 entre a cidade de Ourense e a capital galega. Esta última posiblemente será a única vía de conexión entre o Eixo Atlántico e a Meseta, tendo en conta a incerteza da conexión directa Vigo-Ourense vía Cerdedo.
"Poida que supoña un gran beneficio para un habitante de Vigo desprazarse rapidamente a Santiago, mais que obteñen os núcleos de poboación intermedios que ven como pouco a pouco se foi e vai desmantelando o servizo rexional?"
O feito de vivirmos nun mundo onde nos estamos movendo continuamente, conleva a que queiramos perder o mínimo de tempo posible durante as viaxes, xa que se trata de tempo improdutivo. Ben é certo, que a diferenza doutros medios de transporte, o ferrocarril permite unha maior comodidade á hora de realizar certas tarefas, polo que podemos mitigar de certa maneira o tempo improdutivo. A procura continúa de aumentar as velocidades máximas para reducir os tempos de traxecto conleva tamén a unha diminución no número de paradas que realiza o propio medio de transporte. É aquí onde entramos nunha das cuestións máis polémicas que trae este novo ferrocarril na Galiza. Poida que supoña un gran beneficio para un habitante de Vigo desprazarse rapidamente a Santiago de Compostela, mais que obteñen os núcleos de poboación intermedios que ven como pouco a pouco se foi e vai desmantelando o servizo rexional? A resposta é sinxela, nada. Un dos efectos territoriais que trae consigo o TAV é a bipolarización do territorio. Só temos que comprobar a nova liña entre Ourense e Compostela, onde núcleos de poboación importantes en canto termos socioeconómicos como Lalín, O Carballiño ou Silleda, quedaron á marxe. A mellora dos servizos “intercites”, é dicir, entre cidades tal e como vai acontecer na Galiza, non supón xustificación para a eliminación do tren rexional. Habería que formularse un modelo intermedio, entre o antigo rexional e o TAV actual. A mellora dos servizos non pasa só por aumentar a velocidade, tamén polo aumento da accesibilidade. Non se trata, de recortar os tempos das viaxes, tamén polas frecuencias, é dicir, eliminar longos tempos entre servizos.
Posiblemente este servizo de alta velocidade sirva para outros territorios, nos que a distribución da poboación estea máis concentrada mais non é o caso galego. É aquí un grave problema á hora da planificación territorial, e neste caso dos transportes, copiar modelos dun territorio a outro sen ter en conta as diferenzas que poida haber. A solución para a mellora do ferrocarril no estado español non serve para Galiza. A falta dunha boa e clara planificación para a mobilidade e os transportes a nivel galego, dá orixe a todos os problemas actuais. O que se nos está a vender como unha solución, a posta en marcha do TAV, non vai supoñer grandes melloras para a mobilidade dos galegos. Tan só o será para aqueles que poidan desprazarse a pé até as estacións centrais, é dicir, os centros das cidades. Isto é debido á falta dunha boa rede de transporte público. Todos aqueles potenciais usuarios dos municipios colindantes van ter que facer uso do vehículo privado para desprazarse até a estación central. Polo que o problema das retencións que se poden ver diariamente nas diferentes cidades galegas non se vai solucionar con este modelo ferroviario. De aí a importancia da xestión do transporte público a unha entidade supra-municipal, para minimizar o impacto do vehículo privado no centro da cidade e conectar as periferias cos novos servizos ferroviarios. Un exemplo moi claro do que non se debe de facer, ademais actual, é o concello de Vigo e a súa auto-exclusión da área metropolitana de transporte público. Tamén habería que levar a cabo as tan demandadas estacións intermodais, parques disuasorios conectados ó transporte público con altas e rápidas frecuencias, tarifas simples ou a simple coordinación dos horarios. Son accións moi sinxelas para intentar sacar o máximo rendemento a este modo de transporte que non se adecúa ó noso país.
"Posiblemente este servizo de alta velocidade sirva para outros territorios, nos que a distribución da poboación estea máis concentrada mais non é o caso galego.
![Publicidade 195255]()
O que se nos está a vender como un gran adianto en canto á dotación de servizos de transporte público, terá unhas repercusións territoriais no noso país que serán cando menos nulas ou incluso negativas. Se estamos a ter unha concentración natural da poboación nas provincias occidentais en torno ó Eixo Atlántico, o TAV suporá unha concentración maior naqueles núcleos que dispoñan de estación central. Unha diferenza das “gares-verts” de Ordes-Fosado ou a futura Padrón-Barbanza, situadas lonxe dos núcleos de poboación e eliminando a función central que deben de ter as estacións de tren. Non é sinxelo de comprender como unha persoa de Vigo terá unha maior accesibilidade en ferrocarril á cidade de A Coruña que unha de Ferrol, tanto en número de frecuencias como en tempos de viaxe. Un tren que non solucionará os problemas de desequilibrio territorial nin tampouco o alto uso do vehículo privado, o que nos está a mostrar unha clara falta de planificación territorial en Galiza.
