Existe hoxe na Galiza unha tendencia crítica respecto da construción de infraestruturas do AVE. Partillo a crítica, en boa parte dos argumentos que se empregan. Porén, boto en falta moitas veces unha clara conciencia e información sobre en que contexto e como se produciu o debate político que levou a que se fixesen obras deste tipo tamén na Galiza. A planificación inicial desta infraestrutura en 2001, como deseño radial, para comunicar as capitais de provincia e cidades importantes con Madrid, deixaba fóra o noso país. Tratábase dunha nova marxinación, que non se vía compensada por ningunha oferta ou intención de modernizar a rede ferroviaria interior de Galiza. Lembro aínda a face de Arias Salgado nos corredores do Congreso en 1997 dicíndome: “De mi bolsillo no sale un céntimo para el ferrocarril en Galicia”.
Esquécese normalmente que, sobre todo desde 1993, comezou a haber, grazas ao impulso do nacionalismo, un movemento reivindicativo co obxectivo de lograr a modernización do ferrocarril na Galiza, en estado calamitoso, e mesmo coa ameaza constante enriba de pechar tramos e eliminar servizos. Este movemento reivindicativo tivo eco no Parlamento Galego. Alí aprobouse en 1995 por unanimidade, logo dunha comisión ad hoc funcionar durante varios meses para a súa elaboración, un Plan de Modernización dos Camiños de Ferro, que debía servir para negociar cos Gobernos do Estado a súa execución. Este plan optaba por unha rede interior con dupla vía e electrificación, eliminación de curvas, algúns trazados alternativos, execución de by pass, compatibilidade para viaxeiros e mercadorías, velocidade media en traxectos de longa e media distancia de 150 quilómetros hora. A presenza do nacionalismo galego no Congreso desde 1996 orientou as súas demandas nesta materia conforme ao contido neste plan. Custou mesmo que se recoñecese a necesidade de actuar no Eixo Atlántico, unha das liñas dos chamados rexionais máis rendíbeis de Renfe. Non había disposición de traspasar un modelo de vía única con rectificación de curvas. Curiosamente, a proposta que, durante o debate no Parlamento galego, algúns “técnicos” intentaran inocular como o racional e desexábel nas filas do BNG aproveitando ás súas amizades ou influencias dentro.
Con debate e presión, xa con Álvarez Cascos como ministro, logrouse que o Eixo Atlántico A Coruña-Vigo acabase cun modelo de dupla vía e electrificación, compatíbel para viaxeiros e mercadorías, con novos trazados. Unha especie de híbrido, vendido como AVE, porén con velocidades medias que non superan os 150 quilómetros hora, e con algunhas obras faraónicas de máis sen necesidade. Ferrol-A Coruña ficou fóra de toda redención, por máis que o intentamos. Logramos que se contemplase diñeiro nos orzamentos. A conivencia Ministerio-autoridade local de entón acabou facéndoo imposíbel.
O Goberno español, Álvarez Cascos en particular, vendo que xa era imposíbel pasar de Galiza, optou por asumir a conexión con Madrid co seu modelo, pintando un eixo troncal do AVE na Galiza, Santiago-Ourense. Por primeira vez non había que esperar a que chegase a obra desde o centro. O gasto multimillonario, para beneficio das grandes construtoras e a estratexia de centralización en Madrid tamén podía e debía aplicarse a Galiza na modernización ferroviaria, xa que era inevitábel actuar perante a denuncia, a presión e a reivindicación constante. Naturalmente aplicaron o seu deseño, non o do Parlamento Galego, que era o noso.
