Opinión

Presente e futuro do Porto da Coruña

A renovación da Fachada Marítima  da Cidáde da Coruña e o seu mantenemento ou nón como espazo público vai sinificar o futuro da Cidade no século XXI.  Vai definir un modelo de cidade: a cidade neoliberal e especulativa herdada do alcalde Francisco Vazquez ou unha cidade para os cidadans, amabel, participativa e sostibel. E tamén vai definir un concepto de sociedade: unha sociedade inmersa na economía neoliberal do negocio suxo e a especulación, ou unha sociedade aberta  a igualdade e os dereitos dos cidadans. Os espazos públicos definen a calidade dunha cidade, son elementos cohesionadores, físicos e simbólicos, da vida cidadan.  A Fachada Marítima coruñesa é a millor expresión da relación, histórica e futura, da cidade co mar; manter a Fachada Marítima como espazo público diverso é asegurar una cidade aberta, sostibel e democrática. Convertila nun obxeto banal e privado mediante un “urbanismo de obxetos”, tal como pretenden os forzas neoliberais e especulativas da Cidade, é desfacer o presente e futuro da Coruña, é a negación mesma da cidade. Por definición a cidade é o espazo da cidadanía. Pero é tamen a polis, o lugar da política: e como tal ten que ser  o lugar da participación política dos ciudadans. Así os espazos públicos son “Espazo do Poder”,  e expresan o grado de concenciación democrática e cívica dos cidadans. Conseguir espazos públicos, evitar a sua privatización, requiere un gran esforzó participativo e democrático a cidadanía. ´É o que temos como tarefa dende DEFENSA DO COMUN DA CIDADE DA CORUÑA.

A construcción do Porto Exterior de Langosteira xenerou unha debeda inicial a Autoridade Portuaria de cerca de 400 millons de euros. Mais a chegada de Francisco Vazquez a alcaldía coruñesa sinificou un corte na historia portuaria. Ainda ca idea da venda de terreos portuarios xurde no ano 2000, pola incapacidade no seu momento de conseguir fondos europeos, a chegada de Vazquez supuso unha política especulativa en favor dos grupos constructores especuladores da cidade. O corte producese co Convenio do 02/02/2004, poñendo como base para a financiación do Porto Exterior a desafectación do dominio público e venda posterior da  maioria dos terreos do Porto Interior, convenio firmado por Alvaréz Cascos do PP e Ministro de Fomento, Alberto Nuñez Feijjo do PP e Conselleiro de Política Territorial, Vazquez do PSOE como Alcalde da Coruña e Manuel Pose como alcalde de Arteixo. Este convenio ven sinificar sustancialmente construir 50 000m2 nos peiraos da Bateria e Calvo Sotelo (ainda este nome !!!) con edificios de ata 9 alturas para hoteles-ocio, etc. ; construir 396 000 m2 en San Diego co 88% residencial que implica mais de 4 000 vivendas, centros comerciales, cafeterías lugares de ocio,etc.; quedando pendentes os terreos relacionados ca actual Avda. do Porto. Unha xogada total, baixo a xustificación de pagar a debeda de Langosteira.

Para esto, e despois de moitas dubidas, a Autoridade Portuaria e Fomento no “Plan de Utilizacion de Espacios Portuarios” do 2014, inician os primeiros pasos da xogada. Mentras esperan ó vaciado dos peiraos de Oza, califican os peiraios da Bateria e Calvo Sotelo como uso “ no portuario vinculados a interacción puerto ciudad”: esto permite a desafectación inmediata e posterior venda. Partindo de este cambeo no 2018 o ministro de Fomento( Iñigo de la Serna), o presidente de Puertos del Estado ( José Llorca), o presidente da Xunta ( outra vez Nuñes Feijoo !!!), e o da Autoridade Portuaria, esta vez sin o Alcalde da Coruña, Ferreiro de En Marea, firman outro convenio na liña do 2004 pero mais concreto: a venda do 51% dos terreos citados por 20 millons de euros. Como vemos pola rebaixa o momento especulativo non é o mais doado, mais o negocio corre presa: dos case 400 millons que pensaba acadar Vazquez  a 20 millons por unha parte, pero parte moi importante. E temos ter como nota cos terreos da Solana e Hotel Finisterre xa foron escluidos dos espazos de dominio público portuario no Plan de Utilización do ano 1999, xa preparados para a venda.

Pois ben, estas manobras especulativas parten da dinámica capitalista especulativa das élites da cidade coruñesa, para as cales é fundamentalmente cuestión de cartos, mais tamén a expresión do seu “espazo de poder”, do poder sobre a “sua cidade” e sobre a “sua cidadanía”. A configuración dos espazos en venda así o confirman. Nos peiraos da Bateria e Calvo Sotelo edificios de ata nove plantas, de carácter institucional, bancario ou ocio de luxo, próximos os centros neuralxicos económicos e sociais;  “espazo de poder” visibel e alleo a cidadanía. Nos peiraos de San Diego e Oza ( construcción de cerca de 4 000 vivendas, centro comercial, ocio, etc ) sinifica una “nova centralidade de barrio” non integradora, aillada e desarticulada por moita comunicación que se diseñe, impersonal, maís o espazo ideal para facer cartos. Estas duas alternativas tan diferentes de levarse adiante, expresan os “espazos do poder” dás elites coruñesas.

A estas alturas están que os comen os nervos. Despois das campañas e debates desenrolados por DEFENSA DO COMUN ( organización civica en defensa dos terreos do común da Cidade) pola devolución gratuita dos terreos a valeirar  , manifestación de 5 000 viciños incluida, parece cos caciques non rematan de clarexar as suas propostas. Resulta agora ca Autoridade Portuaria e a Xunta estan pola devolución gratuita e non vender( ter en conta que goberna o PSOE), o Goberno de Madrid non sabe e non contesta, e incruso a alcaldesa da Cidade nunha recente entrevista pide a devolución gratuita pero si ae que pagar se paga (!!!). So o BNG, A Marea, e partidos e orgaizacións de esquerdas están pola devolución gratuita. O que se pretende é marear a perdiz. Realmente a dereita entende a diferencia entre dominio público e os seus usos. Sexa  propiedade do Estado, do Concello ou privado mediante desafectación, o importante son os usos que dan ós terreos portuarios: usos públicos e cívicos en favor da cidadanía ou usos privados especulativos. Tal é o caso da cesión do Faro de Oza o Concello da Coruña ou o de Mera no Concello de Oleiros. E o debate sobre venda ou non venda está fora de lugar,  cando a Ley de Puertos del Estado do 2014 permite no seu artigo 44-1 a cesión gratuita de bens de dominio público  en favor de administración públicas para usos de utilidade pública e interés social. Vaia, non fai falla nin vender nin nada.

A CRISE DA AUTORIDADE PORTUARIA

A situación da Autoridade Portuaria é critica.  En primeiro lugar por unha mala xestión dos fondos para construcción do Porto Langosteira, con descontrolado e desmesurado incremento do presuposto. Dos 370 millóns iniciais, no 2017 son 789 millons, no 2019 son 800 millons, e continua con novos gastos, así no Xuño do 2020 incrementou en 1,5 millons. De feito esta xestión esta a ser investigada polo Tribunal de Contas no periodo 2012-2014, onde as irregularidades son manifestas: irregularidades en contratos, ocultación de contas, irregularidades constructivas,etc. Por enriba a “Intervención General da Administración del Estado” no 2019 votalle unha bronca a Portos do estado por que”…existe incetidumbre respecto de la evolución a largo plazo de dichos créditos…”

Realmente o Porto Exterior sofre dun diseño inadecuado, e quizais nun sitio non adecuado. Xa  informes externos sinalaban as dificultades climatoloxicas-mariñas para o movemento de buques. As prevións de tráfegos estaban asemesmo sobredimensionadas; asumaise 10 000 000T de petróleo/ano, 2 400 000T de carbón/ano e tráfegos varios po aproximadamente 4 000 000T/ano, moi lonxe da realidade.  Diseñado para buques de 150.000T resultou co calado non era adecuado, tendo que levalo a 22,20 metros; mais cas pretensións de meter petroleiros de 300.000T ouvo que voltar a incrementalo, cando no proxecto falabase xa de este tipo de buques. Os erros nos cantis son imnumerabeis, necesitando incrementalos en varias ocasións, facer o contradique,etc. Engadindo a necesidade das vías de comunicación internas, cierre perimetral,etc. que significan mais de 1 millon de euros. E un problema básico sin solución: a resaca interior do Porto e a oleaxe de ata 8/10 metros. Esto xa puso entredito o peirao co traslado do Bleu Merlin no buque Camberra ou o atraque do petroleiro Max Jacob de 74m. de eslora e 148 000T, que tuvo que esperar a amainar para metelo no peirao con ondas de 5m. E nun porto do que falababase como útil para contenedores  haber quen é o valente (!!!).

 A incapacidade da Autoridade da Coruña de xerar trafegos e negocio é xa clásica. Con moitos patinazos e “colegeos”, como o “asunto Pemex” no 2012 a 2017,hoxe fracasado, cunha anunciada inversión 85 millons de euros da man de Feijoo e perxonaxes hoxe xuzgados en Venezuela; o asunto do traslado de Alcoa do peirao da Bateria a Langosteira, que dun tráfego de 116 000T no 2018 pasou  a 8 000T no 2019, e leva cero toneladas no 2020; ou as dubidas que xenera unha empresa como Oil Depoil Corunna cun proxecto do febreiro 2017 e unha inversión na sua primeira fase de 31 millons de euros en 45 000m2 reservados ( ten un capital ese ano de 30 000 euros). Proxectada para iniciar o negocio a finais do 2019 ainda non ten nin estudo impacto ambiental que tiña que estar resolto a finais de marzo e do que non se sabe nada. Por non falar da inútiles xiras turísticas por lonxanos e exóticos países.

A cuestión é que os trafegos en Langosteira continúan a ser os clásicos, e os trasladados dende o Porto Interior. Galigrain  prevé unha inversión de   14 millons no 2020 ata os 63 600m2; TGMA tamen a solicitado un incremento de espazo e aumento da inversión, así como Perez Torres ou Transportes Carral. O porto sigue a funcionar básicamente sobre graneles liquidos (petróleo fundamentalmente , unha mercaduría de enclave e fluctuante e que sinifican o 60” do tráfego total ) e graneles solidos ( carbón, Clinker, coque, agroalimentarios,cuarzos,etc.)  O tema do carbón é un tema “curioso”. No 2014 un estudo de viabilidade do ferrocarril do Porto Exterior proxectaba ( a pesares da que estaba a caer !!!),  entre 2017 e 2037 un incremento no movemento do carbón do 70% !!!. Mais ainda: insinuaba a posibilidade de atraer tráfegos carboníferos do porto do Ferrol !!! .E mentras os trafegos de contenedores dos cales fai insistencia a Comunidade Europea como o transporte mais limpo e viabel pasa de 17 TEUS no 2018 a cero no 2019, unha disminución do 77,78%, sin moita capacidade de cambeo polas características loxisticas do suposto peira de contenedores, o peirao Centenario, e a incapacidade da Autoridade Portuaria. O mesmo Tribunal de Contas advirtia  a Puertos del Estado no periodo 2014/2015 o sobreincremento de infraestructuras portuarias e a sua dimensión, mentras pide millora para comunicación ferroviarias e tratamento da loxistica; e sinala a sobrecapacidade global dos portos do Estado con só nivel de ocupación do 61%, mentras o porto coruñes sofre unha sobredimensión do 70%, carecendo de ferrocarril e trafegos necesarios.

A debeda fiñanciera da Autoridade Portuaria é inasumibel. No 2019 era de 304,7 millons de euros, despois de amortizar no 2018 a cantidade de 3,5 millons. Cantidades a amortizar que aumentaran cos sucesivos plazos. A deuda son 200 millons con Portos do Estado e 104 co Banco Europeo de Inversións, polo crédito do 2013. Mentras o beneficio  en 2019 de  1,05 millons sinificou 1 millon menos co 2018, e no 2019/2020 unha redución de tráfego global do 12,95%. E mentras o Porto da Coruña sigue a sinificar o 95% dos ingresos fiñanceiros de Portos do Estado. E pola Ley de Portos do Estado obrigaselle a xerar negocio, obter beneficios e ingresar o Estado as cuotas correspondentes!!! E según cifras da mesma Autoridade Portuaria no periodo 2018/2019 existe un baixa en tráfegos de graneles liquidos do 4,21%; do 12,20% en graneles sólidos; en pesca do 15,19%;  en mercadurias varias do 40,97%. O cal implica unha disminución total no periodo do 12,95% nos tráfegos portuarios. Ë o ano 2020 presentase moi crudo: entre xaneiro e maio unha caída do 13,9 respecto o mesmo periodo do 2019.

AS COMUNICACIÓNS

A operatividade actual do porto exterior é moi limitada. Por unha banda a limitada comunicación viaria, hoxe en estudo a sua ampliación. Mais o tema básico é a falla de comunicación por ferrocarril, cando as normativas da Comunidade Europea basanse na interacción do transporte portuario/ ferrocarril. Esto mentras o Presidente Sr. Losada no 2012 sacaballe importancia a sua carencia. Despois de moitas voltas é estudos finalmente saiu adiante sin rematar de todo o proxecto mais complicado e custoso, de 140 millons de euros, cantidade imposibel de asumir pola Autoridade Portuaria. Pois ben, recen a Presidenta de ADIF, nunha visita a Galiza, ven a decirrnos que a empresa esta pouco menos ca na ruina (!!!) e que non pode fiñanciar a obra. Onde van sair os cartos?. Pois non se sabe, ninguen quere facerse responsabel da financiación, e sin cartos non ae ferrocarril e sin este Langosteira está o minimo de funcionamento. E todos rezando haber si Europa vota una man. A posicionamento de ADIF e grave, pois adopta unha posición embarrada: é propietaria da Estación de Marcadurias de San Diego, un apetitoso caramelo como espazo constructivo,  seguramente a sua desafectación e recalificación faria a Sr. Presidenta ver o tema da construcción do ferrocarril dun xeito diferente. E mentras o mesmo ADIF esta a financiar o ferrocarril de Puerto Real ou a liña Sevilla-Cadiz

AGORA QUE?

A primeira vez que escoite falar dun porto exterior foi nunha xuntanza da A.VV. “Oza” da Gaiteira-Os Castros  co concellal Rodriguez Carballido, ala polo 1978. A A.VV. estaba a levar fortes mobilizacións para valeirar o Porto coruñes de mercadurías perigosas e contaminantes. Mobilizacións co ano 2004 acarrearonlle sete multas por 5000 euros, pagadas polos viciños do barrio, etre outras medidas represivas. A loita da A.VV. foi continua deica agora, mais tamen con propostas moi concretas, resumidas nas alegación o PXOU do 2004, ou nas alegacións o Plan de Usos Portuarios, da Autoridade Portuaria da Coruña. E esto ven porque as propostas da A.VV. coarenta anos despois( !!!) siguen a ter vigor:  liberar espazos para uso e propiedade pública, Estación Marítima, Museu de Actividades Nauticas Pesqueiras, industria naval e pesqueira limpa e sostibel, empresas de I+D+i, creación dunha entidade que defina os usos e complementaridade da contorna dos peiraos de O Ferrol e Coruña, e sobre todo a participación e consulta cidadan. Fronte a esta posición racional dunha simple A.VV. os gurus políticos da Xunta e do Goberno estaban a falar dun “porto refuxio” ( en Langosteira!!!, para estampar o buque contra o peirao!!!),, e incruso o responsabel de “Planificación y Desarrollo del Territorio” da Xunta, Andres Precedo Ledo ( por outra banda un bó estudoso de economía e planificación urbana) comentaba a sua necesidade “…para que hubiese en Galicia un puerto refugio y …porque la ampliación del Canal de Panama abrirá nuevas oportunidades…”

Pois ben, 42 anos despois moitas de estas propostas seguen a ser viabeles. Actualizemos a cuestión.

Continua a ser necesario o mantemento do espazos portuarios como bens de dominio público do Estado para a actividade náutico-pesqueira portuaria mediante sistemas limpos e sostibeles. É necesario esixir a transferencia a Xunta de Galiza dos portos galegos considerados “portos estratexicos”, pois realmente son estratexicos para economía de Galiza. Mentras non se transfiran é necesario exisir cos terreos de interaccion porto-cidade señan desafectados gratuitamente ós Concellos  só para uso público e social. Estamos a falar de espazos como os comprendidos na contorna da Avda. do Porto e os seus edificios, Linares Rivas, Avda. Primo de Ribera, Avda Exercito, espazos diversos e xa públicos de Oza, etc. En todo caso conven sinalar ca Ley de Puertos del Estado permite  manter esos espazos non útiles para actividades portuarias baixo o domínio público, e permitindo as administracións do Estado a xestión e  uso públicos de cualquier tipo, excluindo a edificabilidade.  Así no artigo 44-1 Da Ley Puertos del Estado se reconoce la “cesión gratuita en favor de la administración pública y para fines de utilidad pública e interés social…”.Temos que seguir negándonos a especulación, o peletozo e  perda dos terros do común.

É necesario unha coordinación( chamese como se chame) entre as administraccións públicas: Estado, Xunta e Concello, para realizar un Plan estratexico de remodelación da fachada marítima da cidade, onde según a artigo 25 de Ley de Portos Xunta é sobre todo Concello teñen as competencias urbanísticas fundamentais. Así o Tribunal Superior recoñece a Fomento a propiedade pública dos espazos portuarios, mais o titulo de propiedade non implica competencias urbanísticas. De feito obriga a Fomento a recoller as normativas urbanísticas do Concello e os seus informes e as normativas de Ordeación do Territorio da Xunta de Galiza, mediante unha modulación armónica das tres administraccións

Cuestión básica e partir de cero. Esto sinifica denunciar e anular o sinalado convenio  do 2004. Tamen facer pasar directamente a papeleira o do 2018. E sobre todo unha modificación do  PXOU do 2004, inicio de toda a xogada especulativa.

A elaboración da fachada marítima  ten que ser un proxecto colaborativo entre as administraccións públicas, profesionais diversos, Úniversidade, Cámara de Comercio, etc. Pero sobre todo é fundamental contar ca participación aberta e directa da cidadanía, tal como propoñemos dende DEFENSA DO COMÚN. A carencia de este tipo de participación, a pesares dos éxitos dos estudos urbanísticos, foi o gran fallo da anterior gobernó municipal de En Marea; esa falla de visibilidade participada contou na sua baixa electoral. Un dos exitos na Comunidade Valenciá  foi o pacto entre Compromís e o PSOE, eo compromiso do Estado de facer participe a cidadanía nas modificaciósn portuarias do Porto de Valencia.

O Estado ven de perdoar a debeda do Porto de Valencia, debeda xenerada polo circuito da Formula 1 e un concurso de regatas. Son 23 millons de reposición, mais a deuda co ICO e condonar a deuda ca Facenda Pública pola cantidade total de 350 millons de euros. Enriba promete unha inversión de 400 millons de euros, dos cales 200 son do Estado, para a ampliación Norte do Porto de Valencia, comunicacións soterradas incluidas. Mentras negase a condonar a debeda do Porto coruñes de 200 millons, e asumir a do BCI. Este agravio comparativo xustificase con que en Valencia existe un Consorcio Público ( Generalitat, Estado, Concello,etc), como si o Concello da Coruña non formara parte da administración do Estado (!!!). Mais a cuestión fundamental é que PP e PSOE ca sua política de “fala fala” están a xogar nun terreo embarrado, procurando a privatización especulativa da fachada marítima. Por enrriba a Ley de Puertos del Estado do 2014 no seu artigo 19-1 consiga como recursos económicos das autoridades portuarias “…incluso ayudas y subvenciones cualesquiera que sea su procedencia…” e no artigo 27-e “…las que pudieran asignarse en los presupuestos generales del estado…”: será por cartos !!!.

Finalmente, xa falamos da investigación de Tribunal de cuentas sobre a xestión da Autoridade Portuaria da Coruña, e as denuncias sobre a mesma. Cambiar o actual Presidente e facer unha auditoria externa e unha auditoria parlamentar na Xunta de Galiza é fundamental para esclarecer a situación de decadencia e ruina do porto da cidade.

A nova Xunta que que partir de toda unha política reivindicativa cidadan, representada por DEFENSA DO COMUN, e a A.VV. “OZA” da Gaiteira-Os Castros. Son moitos anos de loita, traballo e alternativas. A participación aberta da cidadanía é fundamental. E u único xeito que teñen as organización políticas de esquerda de conseguir seus obxetivos.

Comentarios