Desde esta terza feira 11 de maio, a velocidade de circulación en vías urbanas baixa aos 30 km/h con carácter xeral, unha medida que, ademais de perseguir a redución da mortalidade e da sinistralidade, reaviva o debate sobre mobilidade e o papel do coche na concepción dos espazos urbanos.
A entrada en vigor do novo código afecta a todos os concellos galegos, sexan estes máis ou menos urbanos e, nalgunhas localidades non suporá moitos cambios posto que xa son varios os municipios que teñen implantado o sistema que prohibe circular a máis de 30 km/h na cidade.
O presidente da Federación Galega de Municipios e Provincias (Fegamp) e alcalde de Vilagarcía de Arousa, Alberto Varela, sinalou en declaracións a Europa Press, que a aplicación dos novos límites "cambia moito" segundo o concello pois "nada ten que ver a realidade dun municipio grande coa dun pequeno".
O rexedor arousán apuntou que o maior problema ao que poden enfrontarse as administracións locais á hora de aplicar a normativa da Dirección Xeral de Tráfico (DXT) é o custo económico da renovación de sinais, aínda que tamén aclarou que “non se trata dun custo desproporcionado". Varela cre que os municipios deben afrontar o debate sobre a mobilidade nas súas zonas urbanas para, deste modo, reducir accidentes, ruído e contaminación, en concordancia coas estratexias europeas.
Pontevedra, a pioneira
O primeiro concello en implantar esta redución da velocidade foi Pontevedra. Fíxoo en 2010 e cun éxito que fai da cidade a imaxe da efectividade da medida no seu obxectivo primordial: facer descender a sinistralidade e a mortalidade nas estradas urbanas.
Pontevedra festexou o pasado 18 de febreiro unha década sen atropelos mortais no seu centro urbano, despois de rexistrar unha media de 3 falecidos anuais neste tipo de accidentes entre 1997 e 2007.
"A velocidade 30 é unha cuestión de sentido común. Todo isto fíxose para salvar vidas, ao principio foi difícil, pero cando a xente pensa nesa cuestión, ten que darnos a razón", di o alcalde pontevedrés, Miguel Anxo Fernández Lores, que lembra que o límite a 30 km/h estendeuse a todos os viarios do termo municipal, incluídos os de zonas rurais.
Ademais, o rexedor subliña que non só baixou o número de accidentes e deixou de haber mortes, senón que en combinación con elementos disuasorios como rotondas ou pasos elevados, favoreceu a fluidez do tráfico en Pontevedra.
Fernández Lores cre que, para que "facer real" que os coches se movan a menos de 30 km/h, a instalación de radares "non funciona", polo que é preciso apostar pola introdución de barreiras físicas, como pasos elevados.
"O deseño urbano é o que ten que facer que a velocidade e o tráfico sexa acougado. É a única medida que funciona", resalta o primeiro edil.
O papel do coche
"Estamos a desfacer o andado. Antes o moderno era poder deixar o vehículo na porta de casa e agora estamos a falar doutras cousas, de aparcadoiros disuasorios, da intermodalidade nas cidades, de carrís bici, de reducir a velocidade", sinala Alberto Varela, que considera que o debate sobre a mobilidade e o papel dos vehículos no espazo urbano "non ten volta atrás".
"A clave de todo é reducir o tráfico ao necesario para que a cidade funcione. E dedicar máis espazo aos peóns, reducir espazo á mobilidade motorizada e tamén os aparcadoiros, porque estás a xerar un tráfico de axitación, buscando aparcadoiro, que provoca atascos permanentes", engade Fernández Lores.
"O coche e o teléfono móbil son inventos importantes. Pero o que non podemos é estar todo o día co teléfono móbil, nin andando en coche distancias de menos de dúas ou tres quilómetros", remarca o alcalde pontevedrés.
Coa baixada a 30 km/h, que poden modular os gobernos locais para ir máis aló na medida, a DXT tamén busca outros obxectivos, como reducir as emisións de CO2 e a contaminación acústica, que ten no tráfico rodado un dos seus maiores factores.
