A conexión por alta velocidade entre Madrid e Ourense deixa claras as prioridades en materia de comunicacións dos poderes públicos.
Mentres o traxecto entre estas dúas cidades se reduce a 2 horas e 15 minutos e da Coruña á capital do Estado a 3 horas e 51 minutos, os tempos de viaxe entre os principais núcleos de poboación da Galiza son moito máis elevados. Así, a duración do desprazamento por ferrocarril de Lugo a Compostela é de 2 horas e 43 minutos, de Pontevedra a Ourense de 1 unha hora e 57 minutos e da Coruña a Ferrol de 1 hora e 18 minutos, carecendo esta última cidade de conexión directa con Vigo.
A articulación ferroviaria interna da Galiza non é unha preocupación do Executivo español nin tampouco do galego. A este respecto, resulta clarificadora a negativa do Estado a pór en marcha un servizo de proximidade nalgunha das áreas metropolitanas ou comarcas galegas.
Nesta mesma dirección, enténdense as partidas recollidas nos orzamentos do Estado de 2021, onde non aparece ningún investimento para actuacións prioritarias, como a liña entre A Coruña e Lugo, ou a súa contía é insuficiente, como acontece coa circunvalación de Betanzos no tramo da Coruña a Ferrol.
“O obxectivo do AVE é mellorar a conexión de Madrid”
Os criterios seguidos para a definición dos trazados, fixación das frecuencias e a construción das principais vías de comunicación do Estado son de carácter estrutural e están determinados historicamente por consideracións de natureza ideolóxica.
A respecto dos criterios de expansión e desenvolvemento da alta velocidade no Estado ninguén se explicou con tanta claridade como o ex presidente do Goberno, José María Aznar, quen sinalou que “o obxectivo do AVE é mellorar a conexión de Madrid con todas as capitais de provincia, a fin de achegar a súa distancia a tres horas de viaxe, independentemente de cal sexa o seu custo”.
A idea expresada por Aznar é coherente coa política de infraestruturas seguida no Estado desde a primeira metade do século XVIII e partillada pola totalidade dos Executivos españois dos últimos 40 anos.
Os deseños dos trazados dos camiños de ferro españois responden a unha concepción centralista do modelo do Estado e o seu obxectivo non é outro que coser o edificio estatal arredor de Madrid, como garante dunha estrutura unitaria claramente prexudicial para o resto dos territorios ibéricos.
“O criterio de expansión da alta velocidade ferroviaria seguiu o que foi normal desde a primeira parte do século XVIII. A lóxica política de usar a lei e os subsidios dos orzamentos para facer realidade aquilo que a dinámica económica non sustentaría: a radialización das redes de comunicación en España”, escribiu o economista Germà Bel, no seu xa clásico España, capital París, volume onde destacou que “o caso de España ilustra que a centralización pode ser un factor determinante para para a distribución do investimento en infraestruturas terrestres".
