Os recordos non collen o AVE

A veciñanza da Pontraga (Tordoia) non podía crer que o tren fose pasar pola súa aldea. Eran os anos corenta e o rumor corría de casa en casa. Un veciño quixo adiantarse aos acontecementos e, coa area do río, levantou un depósito de auga inmenso. Sabía que, de ser certo o conto, ía ser moi necesario para a estación. A confirmación chegou coa xente "estranxeira" que comezou a montar as vías. Ao carón do río Lengüelle construíuse a estación que é xemelga da de Azpeitia (Guipuzkoa). Esta alberga hoxe o Museo Vasco do Ferrocarril. A da Pontraga (Ordes) está baleira. Entre Santiago e A Coruña hai once estacións que quedaron sen uso. A súa construción foi tan recente como incerta. O ferrocarril chegou a elas por primeira vez en 1943, despois de longos debates. E, tan rápido como chegou, marchou. As obras do Eixo Atlántico-Alta Velocidade fixeron que as súas vidas fosen breves. Os trazados do AVE, así como as políticas de racionalización das liñas ferroviarias, fan imposíbel usar o tren nas proximidades. Cantos menos servizos, menos pasaxeiras. Cantas menos pasaxeiras, menos servizos. Un círculo vicioso que leva ao peche de estacións Desde finais do século XX formuláronse diversas propostas sobre cal era a mellor maneira de unir A Coruña con Compostela. En 1883 considerábanse dous trazados: o de Cambre e o da Tieira (Curtis). O primeiro era a opción máis directa e buscaba reforzar a importancia mercantil da Coruña como porto marítimo fronte á competencia de Carril e Vigo. O da Tieira era o que recibía as opinións máis favorábeis nos informes da época ao ser un punto intermedio entre A Coruña, Compostela, Lugo e Ferrol. Valorábase o impacto que podería ter para as comarcas do interior da Galiza, así como a maior facilidade na realización das obras. Así mesmo, este trazado era o desexado por Compostela, para poder acceder á meseta desde Curtis, sen ter que pasar pola Coruña. Máis alá das cuestións xeográficas, o tren era unha disputa política entre ambas cidades. Os anos pasaban, o trazado seguía sen definirse e, polo medio, apareceu outra posibilidade: a das “Tres Ces” (A Coruña, Carballo e Corcubión). Esta proposta buscaba conectar a Costa da Morte coas dúas principais cidades mediante un ramal que uniría Carballo con Compostela. Nestes debates estábase cando, en 1927, foi aprobado un trazado aínda máis directo, realizado polo enxeñeiro España e cos apoios de accionistas do Banco Pastor e de Barrié de la Maza, entre outros. O obxectivo eran as cidades. As paradas que se fixeron polo medio non tiñan, na súa maioría, grande interese para os promotores do proxecto. Tampouco coincidían con ningunha vila, senón con pequenos núcleos de poboación que o recibiron con sorpresa. Oroso, A Sionlla (Compostela), Verdía (Compostela), Garga-Trasmonte (Oroso), Ordes-Pontraga, Gorgullos-Tordoia (Tordoia), Queixas-Londoño (Cerceda), Cerceda, Vila da Igrexa (Cerceda), Meirama (Cerceda) e Bregua (Culleredo) son os lugares nos que agora só quedan estacións baleiras. Un tren para as foliadas Jesusa Carballeira, veciña da Paínza (Tordoia), é pequena e alegre. Ten 88 anos e conserva unha mirada pilla. Recorda como o home que vivía porta con porta dixo que o tren ía pasar pola aldea da Pontraga, en Ordes. A xente do lugar non lle cría. El non desistía e seguía levando “un cacho de broa” e indo todos os días traballar no depósito que aínda hoxe está ao pé da estación. Carballeira coñeceu o tren con sete anos e as súas memorias máis alegres están ligadas a este espazo. A carón da estación da Pontraga recorda “unha cantina, un comercio no que se vendían mantas e roupas tan boas como as da Coruña”, e tamén unha carnicería que “levaba carne a todos os trens”. “Había de todo, coma en Ordes, nós non tiñamos falta de ir alí, agora aquí xa non queda nada”, lamenta Jesusa. Os vagóns ían cargados con mineral, madeira, cemento, abonos e millo. Os veciños traballaban alí facendo as cargas e descargas. Carballeira preparáballe ao seu home todos os días “unha molida con panos para poñer no pescozo” porque “desfacía o lombo” alí. As mulleres da zona subían no tren cargadas con sacos de grelos e cestos de ovos para vender na praza de abastos de Santiago. A carón da estación da Pontraga recorda “unha cantina, un comercio no que se vendían mantas e roupas tan boas como as da Coruña” Pero no tren tamén viaxaba a festa. Cando Jesusa era unha moza alegre e traste xuntábase coas súas amigas e ían pasear á estación. “Víñannos os mozos no tren das sete e xuntabámonos moitísima patrulla alí”, recorda. Conta que alí non se podía tocar porque había policías, pero afastábanse un pouco e ían facer “a pandeireta”. As foliadas estendíanse tanto que xa non había tren de volta e os mozos tiñan que regresar aos seus lugares a pé. Cando había romaría na contorna, as mozas amoreábanse á porta do tren. “O interventor xa se daba conta do que pasaba, nós iamos unhas para os vagóns de diante e outras para os de atrás e el xa non sabía a cal atender. Empezabamos a correr cara aos outros vagóns e, cando a el lle daba tempo de chegar a xunto nós, tamén nós chegabamos á romaría”. O tren levou canda el os comercios e os cartos, pero tamén a alegría. “Iamos todas alí e riamos moito, pasamos unha mocidade moi boa. Agora xa non quero ir alí porque me dá pena ver como está”, asegura. Unha suíza en Cerceda No Nadal de 1980 unha moza de melena longa e clara baixaba do tren na Vila da Igrexa (Cerceda). Un mestre de Corme dixéralle que nesa aldea vivían dúas boas cantadoras. Ela era suíza e andaba recorrendo Galiza na busca de melodías arcaicas que en Europa xa estaban desaparecidas. A etnomusicóloga Dorothé Schubarth atopou nesa aldea de Cerceda a Rosa e Adolfina, dúas das informantes que máis cancións lle deron ao “Cancioneiro Popular Galego”. O músico Richi Casás é o neto de Rosa e agora habita a súa casa, reinterpreta as súas cancións e conta as súas historias. “Dorothé ía en tren cando podía, ou en autobús, porque chegar en coche suporía pór un chanzo coa xente que ía entrevistar. Ninguén tiña un coche naqueles anos e aparecer nun faríalle máis difícil entrar no mundo familiar da xente”, conta Casás. A etnomusicóloga viaxaba no mesmo transporte que Rosa, que “nos anos 80 estaba seguido no tren entre Cerceda e A Coruña”. Moita xente que ía traballar á Coruña prefería deixar alí o seu vehículo en Cerceda e acceder á cidade en tren. No verán, o fluxo de persoas era á inversa, “viña moitísima rapazada da cidade” Antes de empregalo para desprazarse, o tren xa quedara marcado nas mans de Rosa. “Na construción do trazado tendían a contratar xente local para traballos non especializados. Miña avoa partiu pedra, pagábanlle ao metro cúbico”, explica Casás. Os corenta eran anos duros e Rosa tiña fillos que manter, así que atopou na vía do tren os cartos que precisaba para soster a familia. Era un traballo duro e, para pasar a xornada, Rosa contaba que “competían os homes e as mulleres para ver quen picaba máis cantidade nunha mañá”. O que Rosa non podía imaxinar é que ese mesmo túnel sería o lugar que o seu neto escollería, moitos anos despois, para ensaiar co saxofón. Casás recorda como o pequeno apeadoiro da Vila da Igrexa (Cerceda) se enchía de coches pola mañá. Moita xente que ía traballar á Coruña prefería deixar alí o seu vehículo e acceder á cidade en tren. No verán, o fluxo de persoas era á inversa, “viña moitísima rapazada da cidade”. Baixaban no apeadoiro, cruzaban a leira de Rosa que hai en fronte e ían pasar as tardes no Aquapark. “Era unha comodidade que en poucos sitios do rural había. Agora por estradas estamos mellor comunicados, pero en transporte público estamos moito peor que antes”, sinala. No concello de Cerceda chegaron a funcionar catro paradas de tren á vez: Meirama, Vila da Igrexa, Cerceda e Queixas. Hoxe só funciona a de Meirama, que non é a mesma que a antiga, e que “queda moi a desmán e non é fácil de utilizar para a xente”. A vía da separación Para construír o tramo da vía que pasaba por Bregua (Culleredo) viñeron mozos de Lugo. Unha vez rematada a obra, moitos deles casaron coas rapazas dos lugares da contorna, como é o caso de Boedo. Aquí o tren trouxo cambios na veciñanza e tamén no espazo. Estas aldeas que tiñan, e seguen tendo, difíciles comunicacións entre elas, de súpeto estaban a un paso da cidade. Manola Arcas, veciña de Boedo, conta como case non tiñan forma de conectarse “cos pobos do lado, pero chegábase en quince minutos á Coruña”. Manola traballou na Coruña, primeiro nunha fábrica de bacallau e despois no porto. Camiñaba todos os días desde Boedo cara a Bregua para coller o tren. E, coma ela, a maioría da xente. Había quen ía á cidade a diario para vender piñas, feixes de leña ou leite. Manola conta que unha muller de Bregua viviu sempre levando ao porto coruñés “fieitos verdes para conservar o peixe, pero máis que nada para a nécora e o lumbrigante”. A estación de Bregua non estaba só vinculada co traballo. Manolo García, veciño do lugar, recorda que “a xente viña alternar, pasear pola beirarrúa, que aínda nunca se vira unha”. O mesmo tren que servía para conectar lugares, tamén era o que dificultaba a comunicación dos mesmos. En Boedo (Culleredo) o terraplén polo que circulaba o ferrocarril atravesou a aldea e separouna en dous. “Non nos coñeciamos uns veciños os outros, había que pasar por unha ponte para ir dun lado da aldea ao outro”, conta Manola. Para cruzar o terraplén había que atravesar un túnel tan estreito e alto que Autos Oróns renunciou a explotar as liñas nesta zona, xa que os autobuses non collían por estes pasos. Autos Vázquez tivo que mercar uns especiais, máis estreitos e altos, ao estilo dos ingleses. O terraplén foi derribado en 2009. No seu lugar levantouse un viaduto para que pasase o AVE. As veciñas e veciños contan que tamén se alimentou a ilusión de que os trens poderían volver parar alí, mais iso non aconteceu. García empregaba o ferrocarril para ir estudar e os seus pais, para o traballo. Pouco a pouco comezou a presentirse “a morte anunciada”. Os horarios empezaron a mudar, de súpeto, xa non cadraban ben coas xornadas laborais e houbo que mercar os primeiros coches da aldea. “O peor foi cando venderon o tren, eu lémbrome de que o revisor nunca pasaba e cando cubrían os informes dicían: “En Bregua, cero persoas”, para documentar que as proximidades non eran rendíbeis e pór o AVE”. A maioría destas vías xa desapareceron. A estación de Bregua converteuse en bar desde o mesmo momento en que foi pechada. Case todos os demais edificios desta liña continúan á espera dun uso e dun recoñecemento como patrimonio. Mentres tanto, as memorias dos lugares pequenos non viaxan na alta velocidade.